A volte la realtà supera la fantasia. Immaginatevi: siete una Casa costruttrice impegnata in Superbike, operazione su cui riversate un budget vicino a quello di un team della MotoGP. Lavorando molto bene, in sinergia con un team d’eccellenza, decidete di evolvere finalmente la vostra supersportiva, rispondendo alle richieste della squadra e cercando di interpretare nel migliore dei modi il regolamento.

Nell’inverno presentate il modello nuovo, con tutta una serie di affinamenti a ciclistica, aerodinamica e soprattutto motore, spostando in alto tutta la curva d’erogazione e il limitatore per compensare le potenziali (ma praticamente certe) penalizzazioni in termini di regime massimo che il regolamento pensato per livellare le prestazioni comporterà.

Fate tutti i vostri test invernali, sviluppando la moto e mettendola a punto. Andate forte - come ci si aspetta, del resto - e vi presentate alla prima gara. In cui vi comunicano che non avete cambiato abbastanza pezzi nel motore perché questo possa venire considerato un motore nuovo. E di conseguenza, il limitatore stabilito da regolamento rimane fissato al valore dell’anno precedente.

Non è una barzelletta, è quello che è successo a Kawasaki. E non diciamo “al team Kawasaki” perché questa è una decisione che ricade su tutti i team che correranno con la ZX-10RR 2021. Sì, avete capito bene: ieri, tutti i tecnici dei team che corrono con Kawasaki hanno dovuto impostare il limitatore a 14.600 giri invece dei 15.100 usati in tutti i test invernali. E nelle FP1 di oggi Jonathan Rea, Alex Lowes, Isaac Vinales, Lucas Mahias, Samuele Cavalieri e Loris Cresson proveranno una moto in una configurazione che di fatto non hanno mai usato prima.

La decisione sarebbe paradossale di per sé. Sulla base di che cosa si stabilisce che non sono cambiati abbastanza componenti nel motore perché venga considerato nuovo? Quali e quanti componenti devono cambiare per forza perché il motore venga considerato nuovo? Inutile dire che nel regolamento non troverete nessuna indicazione di questo genere. Così come non troverete l'indicazione di quali invece siano le parti che fanno la differenza sulla BMW M1000RR...

In più, proviamo a girarla al contrario: se Kawasaki avesse sostituito le parti che sono cambiate nel 2021 sul motore 2020 senza omologare una moto nuova avrebbe quindi rispettato il regolamento? Difficile da credere. Quindi ripetiamo: si tratta di una decisione paradossale (per non dire di peggio) che di fatto esautora il regolamento, perché c’è stata una discrezionalità della commissione tecnica che, senza il minimo appoggio normativo, ha preso una decisione che penalizza una Casa, quattro team (KRT ufficiale, Puccetti, Orelac e Pedercini) e sette piloti così, senza colpo ferire - per non usare un’altra espressione.

Ma non basta: il tempismo è ancora più demenziale. Le modifiche apportate erano ben note perlomeno fin dai test di Jerez, quando la moto ha debuttato. Volete una data ufficiale? Facciamo dal 23 di novembre, quando Kawasaki ha dichiarato ufficialmente tutti i dati della Ninja ZX-10R 2021. Perché ci si è ridotti alla settimana prima delle FP1 della prima gara del Mondiale per informare i team?

La sensazione, non c’è nemmeno bisogno di dirlo, è che si stia cercando di privilegiare incertezza e spettacolo, per non dire altro. Così facendo, però, si penalizza chi lavora e investe più degli altri, per non parlare dei team privati che si ritrovano con una moto azzoppata quando - con tutto il rispetto per i loro piloti - non sono certo loro il problema che si ritrova Dorna nella gestione del Mondiale. Che invece, si troverà a dover giustificare un danno d'immagine gravissimo al campionato, gestito in questa occasione alla stregua di una sagra rionale.