Triumph Tiger Explorer 1200
A rigor di logica, la nuova arrivata non dovrebbe poter ambire a numeri di vendita paragonabili a quelli delle omologhe 800, best seller europee; e su questo mi è parso concordare lo stesso Nick Bloor, anche se entrambi speriamo di sbagliare, naturalmente. Altrettanto naturalmente, Mr. Bloor è ben conscio del fatto che questa sua nuova, ambiziosa Triumph si butti a capofitto in un segmento parecchio vivace quanto difficile, e credo sia superfluo spiegare perché, e con chi va a confrontarsi. Ma il coraggio non manca di certo alla famiglia Bloor, ad Hinckley si respira un’atmosfera positiva, e i risultati ottenuti negli ultimi anni in effetti ne sono la prova.
Allora, la Tiger 1200 monta un motore – rigorosamente a tre cilindri – completamente nuovo, dotato di trasmissione finale ad albero e di un corposo silenziatore di a sezione poligonale, e accreditato di prestazioni di alto livello. Non ci è stato comunicato nulla di ufficiale, ma alla mia domanda su potenza e coppia, Nick Bloor mi ha sorriso sornione rispondendomi: “we are competitive…”.
Sul nuovo tricilindrico britannico debutta l’ acceleratore “ride-by-wire” , che gestisce cruise control, Abs disinseribile e trazione di controllo, tutto di serie. Il telaio in alluminio ricorda solamente quello delle 800: qui, per fortuna, le staffe delle pedane posteriori sono imbullonate, anziché saldate al telaietto posteriore, quindi sono anche più belle; le pur comode paratie anteriori poggia –malleoli anteriori, invece, risultano un po’ troppo appariscenti. Come abbastanza invadenti ho trovato i fianchi del radiatore, che in alto si estendono fino ai lati del serbatoio: c’è comunque da dire che questi elementi sono probabilmente stati studiati anche per deviare l’aria dalle gambe.
L’avantreno è costituito da una forcella upside-down con steli protetti, regolabile in precarico e nell’idraulica in entrambi i sensi, ed equipaggiata con pinze assiali a quattro pistoncini. Immancabile il monobraccio posteriore che alloggia l’albero di trasmissione, che nelle foto consegnateci non è visibile, ma la cui foggia (un po’ come tutti quelli che si vedono in giro) ricorda innegabilmente…provate a indovinare? Avete indovinato.
L’ammortizzatore posteriore è dotato di precarico tramite manopola separata. Molto belle - specie la posteriore - le inedite ruote a 10 razze sottili, equipaggiate (almeno sulla moto vista a Londra) con radiali Metzeler Tourance EXP da 110/80x19” e 150/70x17”.
Anche se le pedane mi sono parse leggermente avanzate, ho trovato la postura in sella favorevole per le gambe, poco angolate e moderatamente “aperte”, nonostante il serbatoio appaia abbastanza imponente; il manubrio è parecchio largo (tipi Stelvio, per intenderci) e con i raiser curvati all’indietro, tuttavia le braccia le (mie) braccia risultavano abbastanza tese.
Il plexiglas è generosamente dimensionato, e regolabile in inclinazione allentando due pomelli siti all’interno del cupolino. Il cruscotto richiama l’unità analogico (contagiri)/digitale delle 800, ma sicuramente avrà delle funzioni in più, vista la presenza dell’elettronica gestionale e dei pulsanti supplementari presenti sul manubrio.
Naturalmente, per la prestigiosa Explorer sono già pronti alcuni accessori dedicati: moto valigie rigide e morbide, sella più alta e più bassa in opzione, e un’ampia gamma di accessori elettrici, a partire dalla manopole termiche, che possono funzionare simultaneamente grazie al potente generatore da ben 950 Watt.
Sono salito sull’imponente maxi-Tiger, non prima di aver provato a sollevarla sul cavalletto centrale: che non sia una moto leggera e con il baricentro rasoterra lo si avverte spostandola anche a serbatoio vuoto; però issarla sul cavalletto richiede uno sforzo davvero minimo, e questo non è poco. Da notare anche la lunga stampella laterale in lega leggera.
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Dato che siamo in Italia...
Ciao!