Finalmente! Non ci possono essere altre parole, per sintetizzare il meraviglioso successo di Aprilia e Aleix Espargaro nel Gran Premio d'Argentina. Un successo che finalmente - appunto - aggiunge al palmarès Aprilia l'unica affermazione che mancava: la vittoria nella classe regina del Motomondiale. Una vittoria che ci ha messo tanto, troppo tempo ad arrivare, per colpa di una strada lunga e ricca di interruzioni iniziata nell'ormai lontano 1994.

Una storia che ha visto Aprilia affrontare in maniera non convenzionale la classe 500, essere la più innovativa al nascere della MotoGP a quattro tempi, uscirne e poi rientrarci dalla porta di servizio ai tempi della classe CRT. Senza mai smettere di lavorare, affilare le armi, prepararsi a quel ritorno un po' in sordina del 2015 che ha portato - fra mille difficoltà - alla rivoluzione della RS-GP 2020. Ma andiamo con ordine.

L'era a due tempi

Il 1994 era il periodo in cui Aprilia stava per iniziare il suo dominio di 125 e soprattutto 250, quello in cui la RS, e poi RSW e poi RSA sarebbero diventate condizione quasi imprescindibile per puntare alla vittoria nella quarto di litro. E proprio da quella quarto di litro l'ingegner Jan Witteveen prese l'idea di fare una 500 diversa da tutte le altre: bicilindrica, e nemmeno a cilindrata piena. Un po' come quando, vent'anni prima o giù di lì, si correva con le 250 e 350 maggiorate nelle categorie superiori. 

Il razionale sotteso alla scelta tecnica era semplice: ormai troppo potenti, frenate da gomme e ciclistiche incapaci di gestire i 200 cavalli o giù di lì a cui erano arrivate, le 500 giravano ormai da anni più o meno sugli stessi tempi. Al contrario delle 250, che ormai - forti di potenze superiori ai 100 cavalli, ma soprattutto di ciclistiche che gli permettono percorrenze da capogiro - scendono costantemente, avvicinandosi sempre di più ai tempi della classe regina.

La scommessa è semplice: aumentando la cilindrata della RSW 250, guadagnando quel po' di coppia e potenza in più e sfruttando i 25 kg di vantaggio di peso concesso dal regolamento, si può arrivare a girare forte quanto le 500 se non di più.

Sviluppata da Marcellino Lucchi, in gara sulla RSW-2 - che parte a 410 cc ma cresce costantemente, anno dopo anno, fino ai 460 cc - ci salgono lo stesso Lucchi, Loris Reggiani, Doriano Romboni (che firma il primo podio ad Assen) e Alessandro Gramigni. I risultati però lasciano a desiderare: sul giro la bicilindrica di Noale è velocissima, ma in gara il deficit di potenza non le permette di giocarsela nei duelli con le quattro cilindri.

Nel 1998 non corre nemmeno: a Noale stanno studiando un motore completamente nuovo perché quello precedente, derivato direttamente dalla 250, è arrivato al limite di maggiorazione della cilindrata. Nel 1999 la RSW-2 torna in pista con Tetsuya Harada, che firma la pole position al Mugello e due podi; nel 2000 tocca a Jeremy McWilliams fare la pole a Phillip Island, ma con l'ormai stabilito arrivo delle quattro tempi con la MotoGP, Aprilia chiude il progetto e si dedica a tempo pieno alla RS Cube.

La Cube a tre cilindri

Nel 2002 la classe regina passa al quattro tempi: nasce la MotoGP. In un panorama di grande fermento, con un regolamento che lascia ampio spazio alla fantasia dei progettisti, Aprilia si presenta con un progetto a dire poco rivoluzionario: la RS Cube a tre cilindri. Motore sviluppato da Cosworth sulla base di soluzioni della Formula 1, primo esempio di distribuzione a comando pneumatico nel Motomondiale, acceleratore ride-by-wire e gestione elettronica sulla carta avanzatissima: a Noale fanno all-in.

Nel 2002 la RS Cube è guidata da Regis Laconi; nel 2003, dopo il ritiro dalla Superbike, Aprilia dirotta in MotoGP i suoi due ufficiali Colin Edwards e Noriyuki Haga; nel 2004 arrivano Jeremy McWilliams e Shakey Byrne (nella foto assieme al Presidente Ivano Beggio), poi sostituito da Garry McCoy. Il progetto però non decolla: tante rotture, ma soprattutto un motore potente ma troppo scorbutico. I piloti, ancora oggi, ne parlano come di un mostro assolutamente inguidabile: Haga la definì "la moto digitale", mentre Edwards, con il suo humour tipicamente texano, disse che "La Cube aveva un gran motore, un gran telaio e una grande elettronica. Purtroppo sembravano montate su tre moto diverse."

La tecnologia c'era, ma non era ancora mai stata sviluppata per uso motociclistico, e nonostante l'impegno dei tecnici di Noale, il progetto si rivela una voragine di soldi e risorse, e viene abbandonato con il ritiro dalla MotoGP a fine 2004 seguito al cambio di proprietà del gruppo, passato all'interno di Piaggio.

ART e il regolamento Claiming Rule

Negli anni seguenti, Aprilia torna a dedicarsi alla Superbike con lo sviluppo del quadricilindrico definito "Race Machine" che andrà a spingere la RSV4. Ma nel frattempo cambia la situazione mondiale, arriva la crisi finanziaria di fine anni 2000 e la griglia della MotoGP si riduce ai minimi termini. Federazione e Dorna, per aumentare le moto in pista, mettono a punto la categoria CRT (Claiming Rule Teams) che di fatto ammette prototipi spinti però da motori derivati dalla serie.

La categoria è ovviamente riservata ai team privati e non ai costruttori, ma... arriva una CRT dal nome ART (Aprilia Racing Technology) sviluppata dall'Ingegner Gigi Dall'Igna, derivata molto strettamente dalla RSV4 Superbike (ricordate la distribuzione a ingranaggi "cassata" dalla Superbike? Indovinate a cosa serviva...) che nel corso dei tre anni in cui resta in pista è costantemente il riferimento della (sotto)categoria, guidata da - guarda un po' - Aleix Espargaro, che firma anche un settimo posto in mezzo alle MotoGP "vere". E su cui corrono anche - nel team IODA guidato da Giampiero Sacchi - altro nome storicamente legato alla Casa di Noale - Alex De Angelis e il... campione Superstock 2011 Danilo Petrucci.

Il ritorno in MotoGP

Se volete, possiamo considerare la parentesi CRT slegata dall'avventura di Aprilia in classe regina, e a rigor di logica avreste ragione. Ma ci perderemmo qualcosa, perché l'esperienza ART è stata la base tecnica da cui Aprilia è partita quando, nel 2015, è rientrata a pieno titolo in MotoGP, sotto la guida dell'ingegner Albesiano appoggiandosi al team Gresini.

La moto è infatti sempre più prototipo, ma ancora legata alla RSV4; i piloti sono Alvaro Bautista e Marco Melandri, che a metà stagione "rompe" con Aprilia e viene sostituito da Stefan Bradl. L'inizio è difficile: il miglior risultato è un decimo posto firmato da Bautista, e la stessa formazione, l'anno successivo, non migliora di molto.

La prima svolta arriva nel 2017: nella notte del Qatar, dove Vinales vince al debutto sulla Yamaha, Aleix Espargaro firma un clamoroso sesto posto. Curiosità: brillano i due piloti che l'anno prima erano compagni di squadra in Suzuki. Tanti ritiri per Aleix e Sam Lowes, ma anche qualche risultato di pregio per lo spagnolo, che replica ad Aragon.

L'anno successivo la storia non cambia: Espargaro cade tanto, la moto non è affidabilissima, e c'è un sesto posto come miglior prestazione. E non è certo Scott Redding a fare la differenza, visto che l'inglese fatica a finire a punti quando addirittura non taglia il traguardo. Anche l'arrivo di Iannone non cambia granché: il 2019 finisce anche peggio, con la squalifica di Andrea che lascia "a piedi" Aprilia. Che per il 2020 ha una moto tutta nuova, si trova a doverla sviluppare ma si ritrova con un problema d'affidabilità, il blocco dello sviluppo dovuto al covid, e la necessità di trovare un pilota, che viene poi identificato prima in Bradley Smith, collaudatore della Casa di Noale e poi in Lorenzo Savadori.

Ma nel frattempo qualcosa è cambiato, perché nel 2019 l'arrivo di Massimo Rivola in veste di CEO di Aprilia Racing porta organizzazione, razionalità e metodo nell'operazione. E libera - magari questo lo diciamo noi - Albesiano da tutta una serie di preoccupazioni, lasciandolo libero di concentrarsi sugli aspetti più tecnici. Non solo: è dimostrazione di quanto la proprietà di Piaggio creda nell'operazione, e di quanto sia disposta a investire per passare al livello successivo.

Il 2020 però è ancora tutto in salita: la top-10 è quasi un miraggio. Ma a fine campionato, nelle ultime due prove, a Valencia e Portimao, sembra che inizi a filtrare la luce...

2021: primo podio a quattro tempi

Il 2021 riprende però proprio da lì, con un Aleix Espargaro costantemente in top-10. Si lotta con un'altra grinta, si vede che in Aprilia ci credono, si sentono vicinissimi alle posizioni e ai risultati che contano. E finalmente, a Silverstone, a fine agosto Aleix centra il primo podio. Un piazzamento vero, non figlio di condizioni anomale. Nessuno ha regalato niente, nessuno ha fatto sconti: l'accoppiata Aprilia-Espargaro quel terzo posto se l'è preso meritatamente. E che le cose siano cambiate lo dimostra il GP successivo, ad Aragon, quando Aleix si piazza quarto. Ormai il podio non è un miraggio.

Il 2022 lo sapete tutti com'è andato: con le grandi prestazioni nei test invernali tanto per Espargaro quanto per Vinales, che sta prendendo sempre più la mano a una RS-GP capace di passare la Ducati di Martin in rettilineo. La vittoria di Termas è stata solo l'inizio, ne siamo sicuri.