Test Kawasaki Versys 650 2022. Una bella conferma
Arrivata in vendita nell'ormai lontano 2007, la Versys 650 si è da subito imposta come una delle Kawasaki preferite. Lo scorso anno, ad esempio, ha conteso fino all'ultimo il primato delle vendite alla Z900.
La sua impostazione da crossover facile all'approccio e di ottimo compromesso fra dimensioni, prestazioni, comodità e guidabilità ha fatto per certi versi da apripista del segmento.
Nella sua prima versione (costava 6.990 euro nel 2007) aveva già la struttura motoristica e telaistica arrivata fino a oggi; nel 2010 c'è stato un primo restyling, nel 2015 è arrivata un'evoluzione più importante (elevando la potenza del bicilindrico da 64 a 69 cavalli e aggiornando l'impianto frenante), nel 2017 ci sono state alcune modifiche per poter rientrare nella normativa Euro 4 e nel 2021 un altro aggiustamento motoristico per superare i limiti imposti dalla Euro 5.
Arriviamo così alla Versys 2022 oggetto di queste prime impressioni di guida. La moto è stata svelata all'ultima edizione di EICMA e assieme al restyling della parte anteriore delle sovrastrutture sono arrivati alcune novità nella dotazione che hanno influito positivamente su fruibilità e comfort.
Grazie al disegno del nuovo frontale, dei pannelli laterali che carenano il radiatore e delle fiancate del serbatoio (che ricordano la Versys 1000), l'estetica è diventata più ricercata, moderna e con un pizzico di sportività tipica della marca. Importante l'arrivo dei due fari, ridisegnati anch'essi, ora full LED e abbinati ai nuovi indicatori di direzione più compatti e a LED.
Il cupolino trasparente è più inclinato e quindi sportivo del precedente: soprattutto offre una superficie più ampia ed è regolabile in altezza su quattro posizioni. L'operazione si fa stando in sella, ma a moto ferma perché una mano serve per il tasto di sblocco e l'altra per sollevare o abbassare il “vetro”.
All'interno del cupolino arriva una nuova strumentazione con pannello TFT a colori da 4,3 pollici – già impiegata su altri modelli della marca – ricca di informazioni, ben leggibile e con due modalità di sfondo. Inoltre offre la possibilità di connettività dello smartphone attraverso l'applicazione proprietaria e gratuita Kawasaki Rideology.
E' possibile vedere visualizzate sul cruscotto le notifiche di chiamate e messaggi, si può avere la navigazione passo passo ed è possibile visualizzare su telefono una serie di informazioni relative alla moto. La dotazione può essere integrata, in optional, dalle prese USB e 12V per alimentare device e accessori.
Ultima novità importante introdotta sul modello Versys 2022 è il controllo di trazione KTRC, può essere regolato su due livelli di intervento (banalmente asciutto e bagnato) e, volendo, escluso.
Le colorazioni previste sono la monocolore scura Metallic Spark Black/Metallic Flat Spark Black (prezzo 8.390 euro) e le due bicolore nero-verde (Candy Lime Green / Metallic Flat Spark Black / Metallic Spark Black) e nero-argento (Metallic Phantom Silver / Metallic Flat Spark Black / Metallic Spark Black) che costano 8.540 euro.
Ci sono poi gli allestimenti Urban (8.780 euro), Tourer (9.340), Tourer Plus (9.960) e Grand Tourer (10.640) che vanno dal portapacchi più bauletto piccolo della Urban alla versione più ricca che aggiunge al bauletto grande le borse in tinta, i paramani, il parabrezza maggiorato, i fari fendinebbia a LED e la protezione serbatoio. Nel caso delle versioni bicolore calcolate 150 euro di spesa in più.
Della Versys 650 è infine disponibile la versione depotenziata a 35 kW (48 cavalli) per i neopatentati.
Il motore, una garanzia
Il motore, aggiornato l'anno scorso in funzione della Euro 5, conferma tutte le sue note caratteristiche. E' un due cilindri in linea di 649 cc molto razionale nella costruzione, relativamente compresso (ha rapporto 10,8:1), e che in questi anni ha dimostrato di essere molto affidabile, oltre a essere stato preso come esempio da imitare da alcuni costruttori cinesi.
Ha imbiellaggio a 180° e fondamentale contralbero di equilibratura, distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro, l'iniezione ha corpi farfallati da 38 mm e doppia valvola a farfalla.
Il cambio è a sei marce ed è confermato l'impianto di scarico concentrato sotto al motore (non a caso la sospensione non è centrale) che snellisce l'aspetto della moto e accentra i pesi.
La potenza erogata è di 67 cavalli a 8.500 giri – siamo quindi nell'ordine dei 100 cv/litro - e la coppia massima è di 6,2 kgm a 7.000 giri. Come ricordato, su questa versione è stato introdotto il controllo di trazione.
Ciclistica confermata
Non ci sono novità per la consolidata ciclistica. Il telaio in tubi di acciaio ha costruzione a diamante e con motore è appeso; davanti opera una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm dotata di regolazione del precarico molla nello stelo sinistro e di quella per il freno idraulico in estensione in quello destro.
Posteriormente la sospensione impiega un ammortizzatore disposto lateralmente e fissato senza rinvio progressivo al forcellone con bracci asimmetrici in lega di alluminio. Il “mono” si può regolare nel precarico della molla agendo sul pratico manettino del rinvio idraulico.
Le escursioni ruota sono di 150 mm davanti e di 145 dietro. I freni, dotati di ABS a due canali, prevedono un doppio disco anteriore da 300 mm - con profilo a margherita - morso da pinze Nissin (assiali e flottanti a due pistoncini paralleli) il disco posteriore da 250 mm con pinza monopistone. Le ruote a sei razze da 17 pollici calzano pneumatici nelle misure 120/70ZR17 e 160/60-ZR17.
Con il serbatoio della benzina da 21 litri pieno al 90% il peso è dichiarato in 219 kg.
Come va su strada
Il vantaggio di avere un progetto con qualche anno sulle spalle, sempre che sia nato bene come in questo caso, è che nelle sue evoluzioni sono stati apportati gli aggiustamenti consigliati dall'esperienza maturata da utenti e tecnici.
E infatti guidando la Versys 650 si nota una grande attenzione alla funzionalità a cominciare da una posizione in sella molto ben calibrata nella triangolazione sella-manubrio-pedane.
La prima non è bassa (845 mm dal suolo) ma ha dalla sua una spessa imbottitura ed è abbastanza stretta da consentire di appoggiare bene i piedi a terra anche se non si è alti; permette poi di arretrare bene e l'impressione è che almeno fino all'altezza di un metro e 85 si sia accolti molto bene in sella.
Per i meno alti esiste in optional una seduta ribassata.
Il manubrio è moderatamente rialzato e largo per trasmettere una buona intesa con l'avantreno e non ingombrare nel traffico (i paramani sono optional); le leve di freno e frizione sono regolabili nella distanza dalle manopole, i comandi al manubrio sono ben fatti e i retrovisori nella posizione perfetta.
La nuova strumentazione offre una leggibilità molto buono nonostante non si enorme, si può impostare lo sfondo nero oppure bianco e una palpebra paraluce denota attenzione ai dettagli. Il meccanismo di regolazione dell'altezza del cupolino funziona bene, ma non si può usare in movimento a meno di pericolose e sconsigliate operazioni (occorre staccare entrambe le mani dal manubrio).
Peraltro il nuovo plexiglas offre un riparo eccellente al casco anche a velocità largamente superiori al limite autostradale e non genera fruscii e vortici. Anche il lavoro svolto nel ridisegnare il frontale, i convogliatori laterali e gli spoiler alla base del cupolino hanno incrementato il riparo aerodinamico che arriva a proteggere fino alle ginocchia.
Restiamo in tema di comfort per dire che una leggera quota di vibrazioni si sente fra i 4.500 e i 6.500 giri su manubrio e pedane (poi tende a sparire) ma la sua intensità non arriva al fastidio.
Capitolo calore: abbiamo guidato con temperature esterne mai superiori a 15°C per cui niente da segnalare. Però basta un breve tratto nel traffico per sentire partire la ventola di raffreddamento del radiatore.
Molto buono, infine, l'assorbimento delle asperità da parte delle sospensioni di buona e ben controllata escursione.
Il comfort è in ogni caso molto buono per la categoria 600-750 e anche l'ospitalità offerta al passeggero non è male: sella bene imbottita, pedane (rivestite in gomma) non troppo alte e comode maniglie laterali d'appiglio rendono la Versys 650 adatta al turismo in coppia. Da sottolineare poi gli attacchi integrati per le valigie rigide laterali (possono contenere il casco integrale) e il portapacchi dal disegno leggero (in optional) che si fissa facilmente al maniglione.
Grazie a un interasse tutto sommato contenuto (1.415 mm) la Versys 650 mostra una spiccata agilità fra le curve, complice anche la ruota posteriore non troppo larga (160 mm). E' anche rotonda nel comportamento e ha un avantreno stabile, molto stabile in velocità però non così reattivo nel misto rispetto a un paio di concorrenti che pesano anche qualcosa di meno.
Ha però dalla sua una forcella di buona qualità che rende la guida confortevole a passeggio ma anche rigorosa se si spinge con piglio sportivo nei percorsi guidati. Offre buone possibilità di piega, anche se le Dunlop D222 di primo equipaggiamento sono però piuttosto turistiche, e anche il mono posteriore non si scompone in accelerazione.
Un buon motore
L'apprezzato due cilindri in linea Kawasaki della Versys, lo trovate anche sulla sportiva Ninja 650 e sulla Z650 con prestazioni lievemente superiori, resta un punto di riferimento in fatto di fruibilità, consumi e affidabilità.
Gira pulito ai bassi e nelle marce lunghe accetta di riprendere dai 2.500 giri senza incertezze. Ha un cambio preciso, silenzioso nell'inserimento della prima marcia, e la frizione che richiede poco sforzo alla leva è ben modulabile. Non ci sono on-off fastidiosi nell'apri chiudi dell'acceleratore e le inversioni di marcia si fanno in surplace. In città è perfetto.
Non prontissimo al richiamo dell'acceleratore ai bassi – a meno che non si ha fretta - occorre farlo girare sopra ai 4.500-5.000 giri se si vuole uscire velocemente dalle curve. Idem nei sorpassi, dato che la coppia e quindi l'accelerazione migliore si fa sentire dai 6.000 giri in su.
Da quel regime e fino ai 9.000 indicati il 649 cc Kawasaki cambia carattere e nel misto sa divertire; oltre - dopo i 9.000 giri il cruscotto inizia a lampeggiare – non conviene spingersi perché la spinta si ferma. In sesta si leggono i 200 orari indicati dallo strumento.
Non esigente nei consumi, a patto di non superare i 140-150 orari, questo due cilindri percorre facilmente i 25 km/litro nell'extraurbano.
Un altro piacevole punto a favore di una moto che ha raggiunto la piena maturità, vanta un bell'equilibrio generale e la versatilità d'uso che tanti apprezzano.
Maggiori info
Moto: Kawasaki Versys 650 m.y. 2022
Meteo: Variabile, 6-15°C
Luogo: Langhe ed entroterra ligure
Terreno: Autostrada, extraurbano, misto collinare
Foto: Kawasaki
Casco: Caberg XTRace Savana
Giacca: T-UR J-One
Pantalone: T-UR P-One
Guanti: Alpinestars SPX AC
Stivali: TCX Staten
- +17
La 660 perde il confronto in mezzo secondo, questo è lo spoiler, se vogliamo chiamarlo così. Non sa se è sport, non sa se è tourer, scomoda e dubbia.
La Tracer è la migliore delle tre, ma ha un aspetto che non mi convince ed un feeling più da "moto piccola" della versys, che è molto vicina al feeling da astronave che vi dà una versys 1000, che è una moto fantastica.
Non sottovalutate l'altezza ed il peso versys, è piuttosto dura da spostare da ferma, pure nel traffico così così e sono 180cm. La tracer è MOLTO più facile. Come motore la Tracer è palesemente superiore ed è più agile, ma la versys non è male, per il mio gusto meno cavalli ci sono e più mi diverto, ho scartato la T9 solo per i troppi cavalli inutili che potevo tirare fuori a velocità da iperspazio. Anche la T7 va troppo forte per la strada comunque. Mi fa ridere quando sento dire "con queste medie bisogna giocare con il cambio per sorpassare"...assurdo, per quello bastava la mia vecchia 400 qualsiasi marcia e saluti a chiunque.
Vibra, il cupolino vibra e fa un rumore un po' noioso vibrando (le punte estremità superiori fanno tipo bandierina sopra i 90), le pedane vibrano abbastanza sopra i 100, sotto tutto ok. Niente vibrazioni manubrio nemmeno ai 130. Non le piace per niente stare sotto i 3mila giri, ho sofferto a fare il rodaggio a 4k giri.
Bon, ho buttato giù qualcosa che può aiutarvi. La consiglio, ho preso anche 3 valigie originali e sembra un'astronave ora.