Giusto in questi giorni, dopo la splendida vittoria di Silverstone del primo agosto, arrivò la notizia che Franco Uncini era il campione del mondo della 500 dell’anno 1982: Kenny Roberts, le mani appena fratturate e un dito operato, non avrebbe partecipato alla prova svedese della domenica successiva.

Il vantaggio del pilota Suzuki diventava incolmabile, 103 a 58. La Gazzetta pubblicò la grande notizia martedì tre agosto 1982: l’articolo fu firmato dall’inviato a Silverstone, Carlo Canzano.

Oggi l’amico Canzano è in vacanza da qualche parte e Franco Uncini, classe 1955, è Safety Officer della FIM: sul tema lavora da trent’anni, con IRTA e la Dorna, è lui che sovraintende alla sicurezza delle piste, è sempre lui che firma nome della FIM le nuove omologazioni. Partiamo da qui, da un ruolo prezioso e non facile.

“Lo so che ci si aspetta sempre di più, ma purtroppo - mi dice al telefono, collegato dalla sua casa di Formentera - devo combattere con dei compromessi. Le omologazioni non sono solo MotoGP, c’è anche la F1, e magari uno spazio di fuga che la F1 vuole tutto d’asfalto, noi lo vogliamo metà e metà… Diciamo che su dieci cose che chiedo normalmente me ne concedono nove…”.

Sostengo da tempo che Franco faccia un buon lavoro, il livello della sicurezza è migliorato tanto, anche se resta molto da fare. E’ un terreno scivoloso e complicato, ci sono in ballo soldi, esigenze diverse, i permessi, la politica…

“Per farti capire: sai da quanti anni chiediamo lo spazio di fuga della curva 1 a Barcellona? Minimo dieci anni: prima mancano i permessi e c’è una strada pubblica lì dietro, poi facciamo un progetto e si trovano i fondi per deviare la strada, quando tutti sono d’accordo ecco che cambiano i referenti politici e tocca ricominciare da capo…”.

A proposito non c’è, per le aree di fuga, una eccessiva tendenza ad asfaltare tutto? La sicurezza cresce, ma regolare i tanti sconfinamenti e sanzionarli omogeneamente diventa quasi impossibile.

“In realtà noi riusciamo a mediare in qualche maniera, specie sui circuiti nuovi. Mi scontro tantissimo con la FIA, spesso loro chiedono più asfalto e noi meno. Ma è anche vero che noi abbiamo cambiato un pochino la filosofia: laddove lo spazio di fuga è abbondante preferiamo avere più asfalto perché la caduta sull’asfalto è meno pericolosa di quella nella ghiaia. Il pilota tende a scivolare senza innescare carambole micidiali come succede nella ghiaia. Anche se la ghiaia rallenta drasticamente la velocità, l’asfalto è più sicuro.
Ci rendiamo conto che per risolvere il problema della sicurezza ne creiamo un altro, i piloti tendono ad esagerare e gli steward hanno un bella grana…. Qualche volta i nostri interventi (siamo un team) creano dei problemi dall’altra parte, ma la sicurezza è al primo posto e deve restarci”.

E allora andiamo sul titolo mondiale di quarant’anni fa. Nel team spezzino di Gallina, che gestiva le Suzuki ufficiali, quell’anno Uncini sostituì Marco Lucchinelli, campione ’81 passato alla Honda con Spencer.
Con le RG private Franco si era già fatto notare come migliore dei privati. Era un pilota leggero e molto veloce, intelligente e razionale; aveva un bello stile di guida e pure di vita, se si può dire.

“Quando vinsi in Gran Bretagna, a Silverstone, il vantaggio divenne praticamente incolmabile. Ufficialmente fui campione quando i medici che operarono Kenny gli dissero che non avrebbe potuto correre pochi giorni dopo ad Anderstorp in Svezia. Ma i giochi erano fatti: con cinque vittorie, contro le due di Spencer e di Roberts, quell’anno eravamo i più forti”.

A Silverstone fu una gran bella festa: tanto vantaggio e Franco in piena forma. Per il team era il bis, qualcosa di assolutamente fantastico. Per il pilota il coronamento di un sogno.

“Festeggiammo anche troppo e andammo in crisi, finimmo per deconcentrarci. Tutti, io compreso. In Svezia avevo dieci secondi di vantaggio e a nove giri dalla fine la corona cominciò a muoversi sul mozzo: i meccanici si erano dimenticati di legare i dadi. Poi al Mugello nel GP di San Marino mi montai la testa in qualifica, e dopo aver fatto record su record per fare ancora meglio stupidamente esagerai e mi feci male. Infine ad Hockenheim feci ancora una cavolata io: una incomprensione alla staccata della Sachs, Mamola che mi ha stacca davanti in modo anomalo e io che prendo in pieno Spencer. Abbiamo festeggiato male”.

Ma la stagione resta indimenticabile.

“Quello è stato l’anno più bello della mia carriera, quando vinci la gioia è estrema. Delle cinque vittorie (Austria, Nazioni di Misano, Assen, Rijeka, Silverstone n.d.r.) la gara più bella fu l’Austria, la prima europea. Lì a Salisburgo ero partito ultimo come succedeva quasi sempre, con la spinta; come nell’apertura in Argentina con lo scafoide rotto.
Lì grazie a Costa riuscii a correre, dopo la brutta partenza rimontai fino alla quarta posizione e mi stavo avvicinando al gruppo di testa (Roberts, Sheene e Spencer al traguardo n.d.r.). Quel giorno mi dissi: ci siamo. Anche al Salz ero partito malissimo e ho rimontato fino a guadagnare la testa, poi il gran duello con Lucchinelli e alla fine, quando lui è scivolato nel curvone più veloce, io non lo sapevo e nell’ultimo giro ho rischiato tirando oltre il limite qualche staccata…
Fu la prima vittoria dopo che era nata mia figlia da una settimana: bellissima, come bella fu anche quella di Silverstone”.

Parlami del tuo grande meccanico storico, Mario Ciamberlini, e della squadra di Roberto Gallina.

“Mario era con me da anni e l’ho voluto anche nell’82, era la mia sicurezza: era quello che… basta il primo sguardo e capisci tante cose. Mi dava un senso di tranquillità e di fiducia, cosa che è stata molto importante anche quell’anno lì. Nella squadra si trovò bene, Roberto lo accolse molto bene, non era un estraneo, faceva parte della squadra, lavorava in sintonia e senza gelosie. Si è creata una vera famiglia, tanto che dopo il mio incidente dell’83 (ad Assen, investito da Gardner n.d.r.) quando volevo tornare alle gare, la prima cosa che feci fu di tornare con Roberto Gallina: volevo serenità, volevo a tutti i costi lui, non ho cercato alternative”.

La tua è stata una carriera molto breve, vista oggi. L’esordio nel ’76 e il ritiro definitivo nell’85…

“Quasi un record. Tornassi indietro correrei ancora: amavo le corse, un po’ mi pento di aver smesso così presto. E’ che da piccolo vedevo vecchi i trentenni e quando ho iniziato, avevo 19 anni, decisi che avrei smesso a trent’anni, come Jackie Stewart che ha mollato in quel periodo. Poi la Suzuki non era più competitiva e io non avevo un manager che andasse ad esplorare altre possibilità: mi sono trovato senza orizzonti e ho smesso lì. Mi dissi: ho vinto un titolo mondiale, sono scampato da un brutto incidente, ho la famiglia, lascio. Ma dopo sei mesi ero già pentito. Sarei ripartito subito, se avessi avuto qualcosa di competitivo”.

Prima della 500, dove fosti con Mario Ciamberlini il privato più veloce del mondo, ci furono tre stagioni con le medie cilindrate…

“Ho iniziato a correre in 250 e 350 perché le offerte arrivavano lì: mi vedevano così magro e gracile che ricevetti offerte anche per la 50 e la 125… Vedevo 250 e 350 come trampolino di lancio per la 500 e il vero errore lo feci alla fine del ’76: Gallina mi offriva la 500, ma parallelamente la Harley-Davidson di Varese mi offriva il team ufficiale e le moto campioni del mondo, con un ingaggio anche superiore. Decisi così, ma quello fu un errore: sognavo la 500, avrei dovuto prendere al volo la proposta di Roberto senza cercare la squadra ufficiale”.

Per chiudere c’è qualcuno, tra i piloti di oggi, in cui un po’ ti rivedi?

“Come carattere mi vedo un po’ in Dovi e Mir, quei tipi riflessivi e più appartati. Mi sembrano riservati e silenziosi, non cercano il rumore e vogliono far le cose fatte bene”.

E qui si torna al presente. Quelli che non cercano il rumore e vogliono le cose fatte bene, quelli come Franco Uncini.