Sulla novità portata a Sepang dalla Ducati, peraltro ancora poco chiara nel suo funzionamento a livello tecnico, si fa in questi giorni un gran parlare, quasi sempre a sproposito.

E’ regolare o non lo è? La sospensione diventa “attiva”, cosa vietata dai regolamenti, oppure no? Può essere addirittura, come suggerisce qualcuno, che questa bella innovazione rischi di non passare per l’invidia dei concorrenti?

Nel nostro DopoGP di lunedì scorso abbiamo già dedicato una parte considerevole al nuovo abbassatore, ma forse è il caso di approfondire il parere di quello che ne sa più di tutti: l’ingegnere Giulio Bernardelle.

Ing, per cominciare, come vedi da progettista, genericamente, questa trovata degli abbassatori? E’ all’altezza della MotoGP?
“Sì lo è, diciamo che è una trovata furba, perché come si è visto negli ultimi anni in MotoGP non ci sono invenzioni ma piuttosto applicazioni di cose più o meno note, cose furbe per avere vantaggi considerevoli, come sono state a suo tempo le ali. E va un plauso alla Ducati”.

Certo, Ducati è avanti, da anni, e detta la linea: questa volta cosa ha inventato?
“Diciamo che prima è stata la Honda, quando ha portato il cambio seamless, poi il torsiometro per misurare la coppia scaricata sulla ruota posteriore, imitata da tutti. Quindi la Yamaha che, quando arrivò Valentino, aveva fatto una serie di sviluppi importanti, come il motore con l’albero cross plane, quindi big bang sul quattro in linea, l'albero motore controrotante, la capriata inferiore per il forcellone... Negli ultimi anni Ducati ha ripreso a fare delle innovazioni, che sono più che altro operazioni astute per sfruttare le virgole che il regolamento non tocca ancora”.

Tu dici spesso che il regolamento è all'inseguimento delle case. Ma lo è per incapacità o perché inevitabile?
“Più la prima, per me. Il concetto con cui è scritto il regolamento secondo me è sbagliato. Credo che dovrebbe essere una sorta di testo di un tema tecnico che poi i vari costruttori devono sviluppare. Invece è scritto in modo raffazzonato per accontentare di volta in volta il costruttore, il fornitore importante… E così siamo arrivati a un regolamento che ha delle cose ormai fuori dalla logica, a livello tecnico: come ad esempio limitare la pressione di iniezione a 10 bar, una cavolata, per me. Facendo così, limitando in questa maniera, è uscito un regolamento che non ha più un significato corretto. Come vincolare i costruttori a fare il quattro cilindri, che per me non va bene. Oggi queste moto hanno 300 cavalli e verrebbe da chiedersi: ha senso, se puoi usare questa potenza solo su qualche rettilineo in quinta e in sesta?”.

Il sistema meccanico montato sulla GP21 di Enea Bastianini

Veniamo alla soluzione Ducati, si può capire come funziona?
“Direi di sì, dal video di Pirro. Fino allo scorso anno tutti avevano l’abbassatore posteriore per la partenza e poi per la gara, quindi azionato in partenza e uscita di curva, e l’anteriore era stile motocross, come si vede dalla foto della moto 2021 del team Gresini con il gancino che afferra il fondo corsa.

Questo abbassatore anteriore era utilizzabile solo per la partenza: ci voleva una grossa pinzata per agganciare il meccanismo, poi era impossibile. Adesso, da ciò che si vede, sembra che Ducati abbia trasferito lo stesso concetto dell’abbassatore posteriore (che funziona sia in partenza che in uscita di curva) anche sul davanti.
Si capisce dal fatto che Pirro lo aziona da fermo. Se questa cosa funziona, comporta un vantaggio enorme in accelerazione uscita di curva, perché con il solo abbassatore posteriore tenevi la moto molto bassa ma seduta sul posteriore e questo ai piloti piace poco. Se ora la Ducati fa la stessa operazione anche sul davanti, abbassa la moto di un 30-40 mm: e questa è una enormità per la possibilità di scaricare i cavalli in uscita di curva…”.

Attiva, non attiva? Sembra i piloti che possano prenotare... E questo introduce il tema dei confini del regolamento
“Secondo me, già tutti gli abbassatori posteriori sono fuori dal regolamento: sono vietate le sospensioni attive, e io leggo questa cosa come il divieto delle variazioni di assetto o della regolazione delle sospensioni della moto in pista.
Qui si varia l’assetto e quindi per me la sospensione diventa attiva. La Ducati è però tranquilla, secondo me: se valeva per il posteriore vale anche davanti, non ci sono stati interventi a livello regolamentare, loro hanno applicato praticamente la stessa cosa anche all’anteriore. E a quel punto va bene, quello che dico io è che è assurdo che il regolamento non venga adeguato immediatamente, in questi casi…”

Cioè si dovrebbe subito chiarire, a tuo parere, ciò che si può o non si può fare?
“Certo, se no in un certo senso vince il più furbo o chi osa di più. Le case giapponesi sono più timorose, più attente, ed è chiaro che così si dà un vantaggio a chi invece decide di osare di più”.

La GP22 di Zarco in uscita di curva, senza e con abbassatore inserito (foto di Crash.net)

Ma torniamo al “prenotarlo”, come hanno detto: cosa significa?
“Chiariamo: non c’è un attuatore vero e proprio. Per operare questa variazione di assetto serve comunque sfruttare i trasferimenti di carico della moto: l’anteriore devi prenotarlo prima della staccata, il posteriore devi prenotarlo prima dell’uscita di curva.
Secondo me il meccanismo è poco complesso ed è pneumatico, funziona sulla logica del pistoncino della sedia da ufficio, o del pistoncino che regola la sella della mountain bike: tu devi applicare un carico e azionare un comando che ti permetta di svuotare il pistoncino”.

Ma la “prenotazione” sposta il discorso? Rende più attiva la sospensione?
“No, e probabilmente su questo sarà la difesa della Ducati. Che dirà: per me la sospensione è attiva quando c’è un congegno che provoca una variazione dell’assetto e della taratura delle sospensioni, qualcosa di elettronico ed automatico per adeguare l’assetto alle diverse condizioni in pista”.

Infine c’è un altro punto: il pilota deve fare troppe cose alla volta, come dice Aleix Espargaro? E corre dei rischi in più?
“Mah, a livello di distrazione, è evidente che il pilota deve prestare attenzione a una cosa nuova, alla quale è poco abituato; un conto è farlo in partenza, un altro conto farlo prima di iniziare la staccata o prima di iniziare l’accelerazione in uscita di curva: è una cosa impegnativa, non è detto che tutti sappiano farlo, andrà a differenziare un pilota dall’altro (come del resto dice anche Gigi Dall’Igna n.d.r.).
Per la sicurezza? Nel momento in cui il pilota deve fare certe operazioni e regolazioni, è chiaro che si distrae un po’, ma potrebbe anche diventare col tempo un meccanismo automatico come tirare la leva del freno. Rotture meccaniche? Una eventualità non diversa da ogni altro eventuale cedimento, dal freno al parafango o al motore”.

Foto avantreno Desmosedici GP22 Zarco da Crash.net