Il reparto corse Yamaha in Giappone sta lavorando a un nuovo motore V4 per la MotoGP e il progetto è in fase avanzata. Lo dichiara Autosport, precisando che non ci sono riscontri assoluti ma, dopo qualche vaga dichiarazione da parte dei piloti Quartararo e Rins, a Misano una fonte interna in Yamaha avrebbe confermato la cosa a un suo giornalista.

Tecnicamente, Yamaha fa sul serio da qualche tempo. Luca Marmorini è arrivato nel 2022 tra i consulenti esterni: è un tecnico di grande esperienza in F1 con Ferrari e Toyota, e sarebbe anche naturale se avesse subito spinto Yamaha ad abbandonare il quattro in linea per passare al V4. Ora però Autosport assicura che Yamaha metterebbe in pista un nuovo motore V4 con cilindrata piena di un litro, 1000 cc: quindi utilizzabile nei prossimi due anni e prima che si passi al motore 850 nel 2027. Grazie alle concessioni di cui gode Yamaha (come del resto Honda) la cosa diventerebbe realizzabile.

Anche l’arrivo di Max Bartolini a inizio anno è il segno di una svolta importante: Max era il braccio destro di Gigi Dall’Igna in Ducati, era il direttore tecnico e anche lui ha tutte le carte in regola per pensare a un cambio di rotta così importante.

Abbiamo chiesto al nostro Ing Giulio Bernardelle di fare il punto sul V4 in MotoGP, per comprendere meglio le necessità di questo passaggio Yamaha.

Bernardelle: ecco perché oggi serve il V4

“Oggi questa configurazione motore – attacca Giulio- può essere ritenuta vincente per una moderna MotoGP. Per cominciare, la compattezza in senso longitudinale (che è il principale vantaggio del quattro in linea trasversale sul V4) non è più così importante. Le MotoGP attuali sono lunghissime: hanno un interasse che è cresciuto molto negli anni, al passo con le prestazioni e con gli sviluppi aerodinamici”.

E poi...
“E poi c’è il tema della fasatura di scoppio e dell’erogazione. Dopo una serie infinita di prove sulla fasatura di scoppio fatte dalle varie Case, attualmente la soluzione più diffusa è quella del V4 con le bancate aperte a 90 gradi e con gli unici due perni di manovella sfalsati di circa 70 gradi. Questo tipo di soluzione, unita alla configurazione separata degli scarichi delle due bancate di tipo 2-in-1, porta ad un’erogazione di coppia ritenuta dai più la soluzione migliore. Ebbene, per un 4 cilindri in linea questo tipo di fasatura porterebbe ad un albero estremamente sbilanciato”.

Il nostro Ing passa alle prestazioni.
“Terzo punto, la prestazione massima. Il 4 cilindri in linea è un motore con l’albero che poggia su 5 supporti di banco, mentre il V4 con un unico perno di manovella per i due cilindri ‘affacciati’, ne ha soltanto tre. Ovviamente questo riduce le perdite interne al motore”.

Infine l’ultimo punto, la compattezza trasversale.
“Il 4 cilindri in linea traversale è un motore che porta a una sezione frontale della moto decisamente più larga di quella di una moto con il V4. Fino a qualche tempo fa questo non costituiva un problema, mentre oggi gli sviluppi aerodinamici delle moderne MotoGP richiedono un motore compatto. Come sempre -conclude Bernardelle- nel motorsport non esistono soluzioni vincenti in senso assoluto; esistono soluzioni migliori di altre in quanto si adattano meglio al regolamento in vigore e allo sviluppo tecnologico complessivo. Per vincere ci si deve adeguare”.