Akrapovic, dentro la fabbrica dei successi
E pensare che è cominciato (quasi) tutto con una causa legale. Uno dei nomi più riconosciuti del panorama motociclistico mondiale, Akrapovič ha rischiato di non assurgere mai alla ribalta del gotha motociclistico mondiale. Perché quando il fondatore Igor Akrapovič (nella foto d'apertura) ormai venticinque anni fa, decise di fondare la sua azienda per produrre scarichi motociclistici ad alte prestazioni, aveva pensato di usare un nome molto più internazionale: Scorpion, traduzione inglese del suo cognome.
Facciamo un passo indietro: era il 1991, nel bel mezzo del processo di indipendenza della Slovenia. Un processo fortunatamente molto rapido e relativamente indolore, conclusosi con la guerra dei dieci giorni. Igor Akrapovič, pilota di belle speranze (al suo attivo gran belle prestazioni sul circuito di Grobnik, in cui fu capace di mettersi dietro tal Randy Mamola…) ma soprattutto grande tecnico, decise di darsi da fare. E non solo con le gare, per le quali si allenava correndo per le strade di Ljubljana dando più di un grattacapo alle forze dell’ordine locali.
Opportunità dalle difficoltà
In un periodo in cui era praticamente impossibile procurarsi moto competitive o anche solo materiali e macchinari di qualità, con le frontiere chiuse e i postumi dell’influenza sovietica, Igor aveva sfruttato il suo talento per rendere più competitiva prima la sua moto e successivamente (per pagarsi le corse) quelle dei suoi amici, rendendosi conto di quanto margine di miglioramento ci fosse in generale e nello specifico per gli impianti di scarico.
Detto, fatto – o quasi. Nel 1991 alle porte di Ljubljana nasce Scorpion, con macchinari e materiali che Igor, uomo di mille risorse, si procura a volte clandestinamente per perseguire quella che, a venticinque anni di distanza, è ancora la mission dell’azienda. Molto semplicemente, produrre i migliori scarichi del mondo con i materiali migliori del mondo. Scarichi in cui le prestazioni sono importanti quanto il rumore di scarico, perché Igor è un audiofilo e adora la musica dei motori – durante la nostra visita abbiamo passato qualche minuto ad ascoltare la voce della sua S63 AMG mentre giocava da fermo con l’acceleratore.
Ma la cosa non è piaciuta a Ford, che all’epoca commercializzava la berlina Scorpio. Akrapovič venne contattata dai legali della Casa americana con un’ingiunzione ad interrompere l’uso di una denominazione troppo simile ad un loro prodotto nel campo dell’automotive. A Ljubljana si guardano negli occhi, ci pensano un attimo e via: sparisce la traduzione inglese, avanti con il nome originale. Che dopo 25 anni è diventato sinonimo di scarichi di elevate prestazioni ed elevatissima qualità, e che ha un grande pregio: difficilmente potrà mai venire copiato o trovare assonanze nel nome di qualunque altro prodotto o azienda.
25 anni di crescita
Lo stesso Igor ammette che nemmeno lui si aspettava di arrivare dov’è oggi quando ha iniziato; forse per questo la ricorrenza è stata festeggiata con eventi durati una settimana, lo scorso giugno, che hanno coinvolto quasi 2.500 persone – tutti i dipendenti e tanti altri amici. E l’evento è stato festeggiato con il primo seminario media della storia di Akrapovič (a cui noi di Moto.it abbiamo partecipato nella prestigiosa veste di unici invitati italiani) nel corso del quale Igor Akrapovič stesso, ma anche il CEO Uroš Rosa e tutti i responsabili delle divisioni e unità dell’azienda slovena, ci hanno prima raccontato e poi mostrato le tantissime eccellenze – umane e tecniche – che tutti i giorni, nei due stabilimenti, contribuiscono non solo a pensare, progettare e produrre nuovi scarichi, ma anche a ridefinirne le tecnologie produttive in termini di materiali, processi e soluzioni.
Nata con le corse (il primo passo che ha portato Akrapovič alla ribalta è stato l’equipaggiamento della Kawasaki Superbike di Jochen Schmidt nel 1997), l’azienda slovena si è dedicata alla produzione di serie, facendosi subito notare per l’elevatissima qualità del proprio prodotto e arrivando a stringere diversi accordi di fornitura di primo equipaggiamento – nelle linee di optional – con tutte le principali case moto e poi auto.
E da Lubiana si sono fatti conoscere molto rapidamente, perché in Superbike pochi anni dopo è arrivato il primo titolo iridato, con la Honda VTR/SP di Colin Edwards. Poco dopo c’è stato il passaggio ai GP, sull’Aprilia Cube, e la vera e propria invasione che ha visto il marchio dello scorpione dilagare su più o meno tutte le moto ufficiali di entrambi i paddock fino alla conquista anche in MotoGP del primo titolo con la Yamaha di Jorge Lorenzo nel 2012, anno in cui l’azienda slovena ha monopolizzato la foto dei campioni del mondo delle tre classi con MotoGP, Moto2 e Moto3.
Akrapovič potrebbe vantare l’en plein anche quanto a fornitura delle Case ufficiali in classe regina non fosse che un disaccordo con Honda in merito all’impiego del marchio ha portato all’interruzione della collaborazione. In campo auto la storia non è molto diversa: Akrapovič ha iniziato lavorando con Porsche nelle corse, per poi espandere il proprio portafoglio con Audi e BMW nel DTM e fornire oggi impianti top di gamma per tutti i principali players del mercato sia auto e che moto.
Alla scoperta dell’azienda
Una crescita che ha portato alla realtà attuale. Akrapovič vanta un fatturato che, stando alle previsioni, si attesterà quest’anno a 90/92 milioni di euro, diviso approssimativamente con una proporzione 70/30 fra moto ed auto. E l’attività agonistica, nel reparto corse guidato da Matej Bulc (auto) e Daniel Miketič (moto) impegna 10 persone a tempo pieno: Akrapovič dopotutto è nata con le gare, e non si è dimenticata delle sue radici che anzi, le ricordano tutti i giorni i propri valori.
Un reparto corse bellissimo, in cui passano tutte le moto da corsa più ambite del mondo (durante la nostra visita non abbiamo potuto vederlo perché… occupato da una moto che non si poteva visitare) e il cui prodotto finale non ha paragoni in termini di raffinatezza. Tanto per dirne una, non ci risultano altri costruttori che applichino un trattamento superficiale di nano-coating per proteggere dall’ossidazione scarichi destinati all’uso agonistico.
Un percorso di grande successo, che a Ljubljana hanno affrontato con la giusta dose di intelligenza ed aggressività, decidendo di investire in tecnologia quando se ne è presentata l’opportunità e diventando così un vero e proprio punto di riferimento a livello mondiale per diverse lavorazioni – alcune ritenute addirittura impossibili prima che Akrapovič le compiesse e brevettasse – e per la qualità dei propri materiali.
Tanto per darvi un’idea, l’azienda dello scorpione (il cui nuovo stabilimento da 3.000 metri quadri, occupato nel 1999, è stato completamente progettato dalla moglie di Igor, Slavojka) dispone di una delle sei fonderie per il titanio presenti in Europa, impianto dai costi e dalle complessità spaventosi ritenuto però imprescindibile ad un certo momento della vita dell’azienda per la possibilità di creare pezzi dalle forme e qualità non ottenibili rivolgendosi a terze parti.
Il Media Seminar 2016 è stata l’opportunità per visitare in prima persona i reparti di un’azienda leader nel settore, scoprendo – oltre ad un’organizzazione e una tecnologia che non sarebbero fuori luogo in un’eccellenza aerospaziale – una passione che permea tutti, da Igor stesso fino ai ragazzi che tutti i giorni lucidano i fondelli degli scarichi con occhio attento alla minima difettosità, con l’orgoglio di chi non vuole permettere che da lì esca anche un solo esemplare men che eccellente. Seguiteci nei due pezzi in cui raccontiamo la storia di Akrapovič e le tecnologie produttive, e anche i più scettici finalmente forse capiranno il perché… c’è scarico e scarico.
Hai perfettamente ragione, anche se in realtà è tutto sommato più semplice creare degli scarichi aperti che nel 90% dei casi non risponderanno più ai parametri iniziali di omologazione. Ammesso e non concesso che alla sostituzione di uno scarico corrisponda effettivamente un aumento di prestazioni. Solo estetica e sound nella maggior parte dei casi, ma se il mercato lo richiede...