EICMA 2018: BMW S1000RR 2019, foto, video e dati
I tecnici BMW si sono posti un obiettivo semplice ma molto ambizioso: prendere uno dei modelli più performanti della storia recente, alleggerirlo di 10kg e renderlo più veloce di un secondo al giro ma anche più facile da controllare. Il risultato è la BMW S1000RR 2019, che debutta al Salone di Milano EICMA 2018 dopo una gestazione durante la quale sono filtrate diverse indiscrezioni - alcune reali, come la nuova struttura telaistica resa evidente dai disegni dei brevetti filtrati qualche settimana fa, altre infondate, come l'albero controrotante.
Il motore
La nuova BMW S1000RR è spinta da un propulsore quadricilindrico in linea dall'architettura profondamente rivista rispetto al modello precedente, più potente (207 i cavalli a 13.500 giri), con 113Nm di coppia e ben 4kg più leggero nonostante la maggior complicazione dovuta dal sistema di distribuzione a fasatura variabile BMW ShiftCam già adottato sulle nuove boxer della famiglia R 1250, con due camme dal diverso profilo per ciascuna delle valvole d'aspirazione, che vengono attivate al passaggio dei 9.000 giri in soli 10 millisecondi variando quindi sia il valore di alzata che la fasatura.
I benefici che ne derivano sono naturalmente legati al tiro ai bassi e medi regimi, ma anche ad un'entrata in coppia meno violenta rispetto alla S1000RR attuale, riducendo la tendenza all'impennata. Beneficio collaterale, una riduzione dei consumi attorno al 4%.
Le valvole sono in titanio con interno cavo (primo esempio al mondo nella produzione di serie) per ridurre ulteriormente la massa. Risparmio di peso anche per gli attuatori a dito (che passano da 11 a 8 grammi), operazioni che contribuiscono ad innalzare il regime di rotazione massimo da 14.200 a 14.600 giri. Tutto il motore è stato comunque oggetto di diverse operazioni di alleggerimento e riduzione delle dimensioni - le bielle pesano il 10% in meno e sono state accorciate di 4mm, ottenendo un propulsore più compatto in senso trasversale di ben 12mm.
Novità anche all'aspirazione, con cornetti ad altezza variabile (si abbassano a 11.700 giri, per aumentare la potenza agli alti regimi) e naturalmente anche allo scarico, con un impianto più efficiente e leggero di ben 1,3Kg.
L'elettronica
La nuova BMW S1000RR è dotata di piattaforma inerziale a sei assi, soluzione che consente una gestione più raffinata dell'elettronica tanto nel comportamento del motore quanto in quello delle sospensioni. La dotazione standard per quanto riguarda l'assistenza alla guida prevede quattro riding mode (Rain, Road, Dynamic e Race), che possono diventare sette aggiungendo i Pro mode, tre configurazioni definibili dall'utente che si portano in dote la possibilità di regolare l'intervento di controllo di trazione e - per la prima volta sulla supersportiva di Monaco - l'anti-impennata.
Arrivano anche l'assistenza alla partenza in salita, il launch control, e già nella dotazione di serie è previsto il quickshifter Shift Assistance Pro. Rimane, naturalmente, il limitatore velocità in pitlane.
Tutto nuovo anche il ponte di comando, con un bellissimo pannello TFT da 6,5" configurabile su quattro visualizzazioni che alternano contagiri a visualizzazione analogica o digitale, e tutte le informazioni a cui il display LCD della precedente S1000RR ci aveva abituato oltre a diverse altre.
Tutti i gruppi ottici sono ora a LED.
Ciclistica
Il doppio trave in alluminio è stato profondamente rivisto nel suo andamento, che ora sfrutta maggiormente il motore (sempre inclinato in avanti di 32°) come elemento stressato per poter risultare più leggero (-1,3kg) e stretto, con la larghezza generale della moto che si riduce dai 13 ai 30mm e la posizione di guida - variata anche attraverso diverse posizioni di pedane, sella e manubrio - che diventa più adatta alla guida sportiva.
Diverse anche le quote ciclistiche, con un cannotto più chiuso di 0,4°, l'avancorsa che cala da 96,5 a 93,9mm mentre l'interasse cresce di 9mm attestandosi a 1.441mm, ottenuto anche con un forcellone che ora misura 606,6mm. Diversa anche la ripartizione dei pesi: la massa di 197kg con il pieno grava maggiormente sull'avantreno (53,8% contro i precedenti 52,3%).
Tutto nuovo anche il forcellone, in alluminio con fusione a freddo, che fa risparmiare 300 grammi e allontana il monoammortizzatore dal motore migliorandone il raffreddamento e la regolarità di funzionamento. Le sospensioni contano su una forcella rovesciata con steli da 45mm (contro i precedenti 46) completamente regolabile e cartuccia sigillata; anche al posteriore troviamo una regolabilità completa.
Naturalmente aggiornato anche l'optional DDC, ovvero le sospensioni semiattive affinate nel funzionamento e che ora forniscono un pacchetto (DDC Shim Package, anch'esso optional) di componenti che consentono di regolarne il funzionamento un po' come avviene con le sospensioni meccaniche convenzionali. Alleggerite le ruote, con cerchi che fanno risparmiare 1,7kg.
L'impianto frenante conta su un doppio disco da 320mm con pinze radiali a 4 pistoncini, e al posteriore un disco singolo da 220mm, entrambi gestiti dall'ABS Pro (ora di serie) con funzionalità cornering. Presente anche il DBC (Dynamic Brake Control) già presente sulle boxer, che impedisce l'azionamento indesiderato dell'acceleratore in frenata.
Optional
Davvero ampia la lista di optional, come del resto tradizione BMW, in gran parte raccolti in diversi pacchetti fra cui brilla l'M Package, con Pro mode, livrea Motorsport, cerchi M in fibra di carbonio, batteria alleggerita M, sella sportiva M, regolazione interasse ammortizzatore M, perno forcellone M e che porta il peso con il pieno a 193,5kg.
Il Dynamic Pack porta in dote il nuovo DDC, le manopole riscaldate e il cruise control; il Race Package è sostanzialmente un sottoinsieme dell'M Package con quello che serve per utilizzare la S1000RR in gara: Pro Mode, cerchi M forgiati, batteria alleggerita, regolazione interasse posteriore, perno forcellone.
- +42
Sicuramente sarà super performante e competitiva: da valutare l'efficacia della fasatura variabile, immagino finalizzata ad aumentare la fruibilità su strada, a scapito però di un maggior livello di complicazione meccanica del motore (ma su una super sportiva del genere, evidentemente non votata al turismo, se ne sentiva davvero il bisogno?).
La prima versione però aveva una personalità molto più spiccata, eccentrica e originale: le linee di questa S1000 secondo me sono un po' troppo simili a quelle del CBR1000, a partire dal disegno di lunotto e fari.