Benelli Leoncino 800 TEST: DNA classico, prestazioni moderne
Nome storico, performance moderne per una moto che – all'inizio di questo test - quasi non sapevamo bene in quale segmento inquadrare: ha qualche cromosoma scrambler, il look di una modern classic e l'attitudine di una naked, un mix di caratteri per la moto che fa entrare Benelli nel discretamente affollato panorama delle medie heritage, ma andiamo con ordine.
La Casa di Pesaro consegna in questi giorni alle concessionarie le Leoncino 800 dopo averle presentate per la prima volta a EICMA 2019: si tratta di una vera top di gamma che affianca la 125, la 250 e la 500 cc e che completa la famiglia delle Leoncino, un nome con radici nel 1951 quando la prima Leoncino 125 mostrava già l'aggressivo felino sul parafango anteriore. Certo, molte cose sono cambiate da allora e le vicende societarie di Benelli hanno avuto degli stravolgimenti che nel secondo dopoguerra sarebbe stato difficile immaginare: dal 2005 la proprietà di Benelli è di Qijnjang Motors e la nuova gestione, con un lungo – e aggiungiamo proficuo – lavoro, ha saputo riportare il Marchio al vertice del mercato con l'azzeccato mix di accessibilità e rapporto qualità-prezzo che ha incoronato l'Adventure/Crossover TRK 502 regina delle vendite e che ha raggiunto il non secondario merito di aver portato o riportato tanta gente in sella, magari motociclisti di ritorno o neofiti attratti da un prezzo “possibile”.
Ora, con la Leoncino 800 si sale di categoria: si esce dall'alveo delle moto di passaggio come le A2 e si punta a un mercato ancora più maturo, a una clientela che magari dopo aver posseduto la Leoncino 500 desidera fare il salto verso una cilindrata più cospicua e di affrancarsi definitivamente dalla patente A2.
La Leoncino 800, qui in versione standard: la Trail con ruota anteriore da 19 pollici e sospensioni a escursione aumentata arriverà alla fine di aprile, ricalca il layout che già conosciamo grazie alla sorella minore di 500 cc nata nel 2015. Motore bicilindrico in linea e telaio in acciaio ma per il resto è evidente il generale upgrade che tende a fare della 800 un modello più europeo e più raffinato, anche per sottolineare l'italianità della progettazione, dello sviluppo e del disegno della moto (la produzione avviene in Cina, negli stabilimenti QJ).
La concorrenza è temibile: da un lato ci sono i competitors affermati, giapponesi, europei e anche indiani, dall'altro si affacciano sul mercato altre Case orientali che puntano su caratteristiche già patrimonio di Benelli che con la Leoncino 800 mira alla ricerca però del medesimo equilibrio tra prestazioni, finiture e facilità di guida che hanno fatto la fortuna della TRK 502. Ci saranno riusciti? Andiamo a scoprirlo insieme.
Come è fatta
Orgogliosamente italiana nelle linee, la Leoncino 800 sfoggia un look classico, piacevole e – passateci il termine – familiare alle altre Leoncino ma trasmette una sensazione di muscolare potenza e piacciono i dettagli disegnati dal centro stile Benelli di Pesaro come il serbatoio da 15 litri, il gruppo ottico anteriore con una personale firma ottica e quello posteriore (tutti a LED); la dotazione prevede una strumentazione TFT da 5 pollici, una sella piatta posta a 805 mm da terra, lo scarico – dotato di ben tre catalizzatori - che passa in basso e che termina con un silenziatore corto e aggressivo quanto basta.
Sul fronte delle finiture e della qualità percepita segnaliamo le buone verniciature, il gratificante colpo d'occhio dalla sella con il ricercato tappo del serbatoio, le leve regolabili del freno anteriore e della frizione, il dashboard ben visibile, il manubrio a sezione variabile, le manopole dedicate, ma possiamo citare anche le protezioni del motore, le pedane di pilota e passeggero con l'inserto in gomma, oltre all'evocativo leoncino che dal parafango anteriore sembra lanciare la carica; appaiono meno gratificanti la leva del cambio e quella del freno posteriore ma anche qualche finitura delle parti metalliche: compromessi, immaginiamo, per cercare di limitare il prezzo di vendita.
I pulsanti per la gestione della strumentazione sono un po' distanti dal pollice ma, dato che nella Leoncino 800 sono totalmente assenti gestioni elettroniche della potenza, connettività, riding mode e quant'altro avrebbe potuto interfacciarsi con il dashboard, va bene anche così.
Motore
Non è una novità assoluta – lo avevamo già apprezzato sulla naked 752S - ma il bicilindrico parallelo frontemarcia di 754 cc, quattro valvole per cilindro, alimentato a iniezione elettronica con corpi farfallati di 43 mm e cambio a 6 rapporti, è adesso Euro 5. È stato oggetto di affinamenti, e lo sarà ulteriormente in futuro a sentire i tecnici pesaresi, mirati alla riduzione dei consumi e delle emissioni, al miglioramento della frizione (sempre antisaltellamento e assistita) e dell'erogazione anche attraverso la totale riprogettazione dei sistemi di aspirazione e scarico. Il picco di potenza è di 76,2 cavalli a 8500 giri, mentre la coppia massima di 67 Nm viene erogata 2000 giri più in basso.
Vengono dichiarati consumi medi di 4,9 l/100 km e una velocità massima di 190 km/h nonostante la rapportatura sia improntata sul corto grazie alla riduzione del rapporto finale, rispetto alla 752S dove era in realtà piuttosto disteso, ottenuta attraverso una corona da 46 denti invece che 43, scelta fatta in funzione anche del tiro catena ottimale per le doti dinamiche della Leoncino 800.
Gli intervalli di manutenzione prevedono tagliandi ogni 6.000 km, come del resto altre proposte della Casa di Pesaro.
Non è presente, e a dire il vero non se ne sente troppo la mancanza, la piattaforma inerziale o la possibilità di selezionare diverse mappe motore; dispiace un po' invece non trovare il controllo di trazione, perché restiamo dell'avviso che un bel TC farebbe comodo anche con potenze inferiori ai 100 cavalli.
Ciclistica
Un traliccio di tubi in acciaio ALS 420 con parti fuse e altre forgiate, completato da piastre in alluminio e dal forcellone scatolato costituisce l'ossatura del Leoncino 800. Nel definire le caratteristiche della ciclistica si è scelto di privilegiare la rigidezza della parte anteriore del telaio e della forcella al fine di ridurre l'avancorsa fino al valore di 94,5 millimetri senza perdere stabilità (spoiler: ci sono riusciti) e privilegiando la manegevolezza e la precisione in curva. Le misure del telaio si pongono così a metà strada tra quelle di una naked e quelle di una modern classic con un interasse di 1460 mm e una luce a terra di 162 mm, valore quasi da scrambler.
Per le sospensioni e i freni si è scelto di attingere alla produzione interna Benelli: la forcella, totalmente priva di regolazioni, è a steli rovesciati da ben 50 mm di diametro per 140 mm di escursione (anche qui, un valore mediamente più ampio rispetto a una classica) cui fa compagnia un monoammortizzatore – sempre Benelli – che agisce senza interposizione di leveraggi ed è regolabile nel precarico tramite il pratico pomello e nel freno in estensione: con i suoi 43 mm di corsa garantisce alla ruota un'escursione di 130 mm.
A frenare la Leoncino provvede una terna di dischi. Da 320 mm quelli anteriori morsi da pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini, da 260 mm il singolo posteriore sul quale agisce una pinza a doppio pistoncino contrapposto: tutto materiale, anche in questo caso, Benelli e ovviamente corredato di ABS a doppio canale.
I cerchi in lega da 17 pollici calzano ottimi Pirelli MT60 RS nelle misure 120/70 e 180/55, che già dicono tanto sulla vocazione fun della Leoncino 800: entrano in temperatura immediatamente e offrono il giusto grip anche sui terreni sconnessi.
Tanta dotazione finisce per riflettersi anche sul peso in ordine di marcia: i kg sono 222 con tutti i liquidi e il serbatoio pieno al 90%, non pochissimo e in generale più elevato rispetto alla concorrenza all'interno dello stesso segmento, ma dipende anche da precise scelte; in primo luogo dimensionali, la Leoncino 800 non è una moto “piccola” ed è definita per ospitare anche piloti di stazza abbondante mentre la scelta della forcella da 50 mm invece che dei “soliti” 43 mm presenta un conto di circa 2,5 kg e lo stesso ragionamento si può fare con i dischi da 320 mm invece di quelli da 300: la dotazione si paga, anche in termini di peso.
Come va
Saliamo sulla Leoncino 800 e troviamo subito una gradevolissima sensazione di padronanza: il largo manubrio, moderatamente rialzato e non troppo vicino al pilota, è azzeccato per dimensioni e posizionamento; permette di assumere una postura che asseconda sia la guida aggressiva che quella in relax, favorito da pedane alte il giusto e centrali.
La cura nella definizione del pacchetto ergonomico emerge dalla sella posta a 805 mm da terra, poco imbottita ma confortevole anche sulle medie distanze, dalla sottile zona di congiunzione tra sella e serbatoio che favorisce l'appoggio dei piedi a terra anche ai meno alti, dall'assenza di vibrazioni fastidiose (qualcosa nella zona alta del contagiri ma, fidatevi, non dovrete andarci spesso per divertirvi) e dall'apparente assenza di calore trasmesso dallo scarico alle caviglie, sul quale non possiamo essere più precisi perché il test si è svolto in condizioni meteo non esattamente da spiaggia e ombrellone.
Ottimi per posizione e visibilità gli specchi retrovisori e, ulteriore pregio, la Leoncino 800 ha un buon raggio di sterzo che renderà la vita facile in città e nelle inversioni di marcia, manovra dove temevamo che il peso potesse creare imbarazzi ma che invece si effettua agilmente e senza imprevisti, segno che la distribuzione delle masse è quella giusta. Discreta la porzione di sella dedicata al passeggero, con pedane non troppo alte; tuttavia manca qualsiasi appiglio che non sia il cinturino sulla sella.
Dinamicamente la Leoncino si fa voler bene fin dal primo metro e chi scrive è stato quasi colto di sorpresa per l'immediatezza con la quale si entra in sintonia con la 800! Sarà per il manubrio che regala una sensazione fenomenale di controllo, saranno gli pneumatici ben accordati alla ciclistica, sarà la poderosa forcella o la rigidezza della porzione anteriore del telaio, non lo sappiamo: quello che invece sappiamo è che la modern classic pesarese si fa dare del tu in ingresso di curva con un'agilità non eccessiva ma calibrata e prevedibile e in percorrenza è rigorosa mentre nei cambi di direzione è rapida e permette di indovinare al primo colpo l'inclinazione corretta e mantenerla.
Se cercate di metterla in crisi con il chiudi-apri reagisce con sincerità restando coerente a meno che non entriate nella modalità “hypernaked”: qui la Leoncino non ha cittadinanza, non vuole essere una sportiva quanto una divertente moto dal piacere di guida trasversale e mostra i suoi limiti sopratutto nella reazione della forcella che, quando sottoposta a trasferimenti di carico repentini, vorrebbe maggiore freno in estensione; capiamoci: niente di tragico, ma la taratura è di compromesso e se si vuole un minimo di comfort nell'uso normale è ovvio che quando si guida col coltello tra i denti si debba rinunciare a qualcosa.
Sullo sconnesso il mono copia bene le asperità, la moto non saltella e l'assetto rimane sotto controllo ma se per caso le asperità sono molto marcate... il manubrio largo è un vero e proprio timone che porta la Leoncino fuori dalla burrasca.
La Leoncino va guidata rotonda, insomma; è nella guida fluida – anche veloce – che regala le migliori sensazioni e il punto viene confermato dalla resa dell'impianto frenante pronto, potente e dosabilissimo all'anteriore, meno al posteriore dove la potenza è tanta e non è difficile che faccia entrare in campo l'ABS – tra l'altro tarato molto bene sull'anteriore. Noi avremmo preferito un impianto posteriore appena meno aggressivo, specie se chi guida ha il vizio di correggere la traiettoria in curva accarezzando il pedale.
Ben a punto il motore la cui migliore qualità è la forza fin dai regimi più bassi e la regolarità d'erogazione, priva di evidenti picchi. La rapportatura corta rende facilissimo uscire dalle curve in quarta, quinta e anche sesta con una sostanziosa spinta e a quel punto sta a voi decidere se far ronzare il motore sotto il 5.000 giri e godersi il tiro ai bassi (e il bel ruggito di scarico), oppure guidare con la seconda o la terza nella zona alta del contagiri - dove l'erogazione però è più piatta e meno entusiasmante – fino al limitatore posto a circa 9.500 giri. I 130 km/h autostradali (indicati) sono raggiunti in un attimo, con il motore a circa 5.750 giri pronto ad allungare con rapidità qualora necessario.
Il cambio è morbido, rapido, ben accordato con la frizione, la trasmissione priva di giochi e l'elasticità del motore rendono possibile trottare in sesta a meno di 50 km/h e riprendere rapidamente senza scuotimenti, incertezze o rifiuti e con quella concreta connessione tra manopola del gas e ruota posteriore che ci ha aiutato non poco ad evitare perdite di aderenza durante il test svolto prevalentemente su fondi infidi. Piccolo appunto dopo una giornata passata in compagnia di una pioggia insistente: il piccolo parafango posteriore non è sufficiente a evitare qualche schizzo di acqua sulla schiena che perdoniamo ponendo sull'altro piatto della bilancia una ciclistica neutra dove il peso più elevato della media non si avverte in modo sensibile in alcun frangente di guida.
Per chi è la Benelli Leoncino 800?
Replicare il successo della TRK 502 non sarà facile, ma la Leoncino 800 ha tutti i numeri per incontrare i gusti di molti motociclisti: rodati, neofiti, pubblico femminile, motociclisti di ritorno.
Ispira confidenza fin dai primi metri, diverte se si vuole andare sui passi, accetta la guida rilassata con un motore fluido e robusto fin dai bassi regimi: se cercate una moto dal look personale, con un'inconfondibile heritage, capace di essere una compagna di ogni giorno ma anche di divertire tra le curve o di regalare piacere di guida a tutte le andature, la Leoncino 800 è per voi.
Pochi i punti migliorabili, che non è detto non vengano curati in un futuro prossimo: assenza del controllo di trazione, freno posteriore un po' invadente, forcella priva di regolazioni che possano adattarla a una guida ancora più sportiva tranquillamente alla portata del motore e della ciclistica della Leoncino 800.
Il prezzo è di 7.490 euro f.c., una quotazione concorrenziale che potrà essere una delle leve convincenti per le vendite della Leoncino 800 già nelle concessionarie nella livrea verde e in quella grigia.
Abbiamo utilizzato
Giacca: Alpinestars Crazy Eight
Guanti: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim
Casco: Simpson Venom
Scarpe: Ixon Soldier Evo
Maggiori informazioni
Moto: Benelli Leoncino 800
Data: 30 marzo 2022
Luogo: Forlì
Itinerario: statali e provinciali collinari
Meteo: 10°/15°, nuvoloso/pioggia
Tuttavia, si trova davanti delle concorrenti, molto agguerrite, che a pari prezzo del nuovo e dell'usato, offrono qualcosa di più(?)
Chiaramente i gusti sono soggettivi!