In occasione del test su strada e in pista della nuova Ducati Hypermotard, e in attesa di leggere la prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni, abbiamo intervistato il responsabile del progetto, l'ing. Federico Sabbioni.

Abbiamo visto che ci sono molte modifiche rispetto al modello precedente, è una moto praticamente nuova.  Modifiche che hanno riguardato sia la ciclistica che l'impostazione in sella e anche il motore e l'elettronica. 

«Siamo partiti da una ciclistica abbastanza "svelta" quasi nervosa all'avantreno, sto parlando del vecchio Hypermotard,  in particolare stavamo riprogettando la moto e applicando un motore più potente e più performante. Su questa piattaforma avevamo in mente di sviluppare prodotti diversi, uno del quali sarà l'Hyperstrada che come primo equipaggiamento verrà dotata anche delle borse laterali con una ripartizione dei pesi penalizzante alla massima velocità. Questo ci dava indicazioni per andare alla ricerca di una maggior stabilità. Quindi abbiamo rivisto le quote ciclistiche, in particolare l'interasse, trovando un equilibrio tra handling, che è rimasto molto efficace e dinamico, e stabilità in condizioni di carico più gravose e velocità più elevate. Le modifiche fatte ci hanno soddisfatto sin dal prototipo».

 Abbiamo visto che la triangolazione manubrio-piano seduta-pedane è cambiata parecchio.
«Sì, abbiamo colto l'occasione anche per rivedere in maniera importante l'ergonomia del pilota, andando a rilassare la posizione delle braccia distanziando il manubio dalla seduta. La moto da cui partivamo aveva una posizione di guida molto avanzata, quasi troppo, e quindi c'era ampio margine per arretrare la seduta rispetto al manubrio. Siamo andati ad aggiungere circa 80 mm a questa quota andandoci a posizionare a metà strada tra quella che era la posizione di guida della vecchia Hypermotard e quella del Multistrada. Una sistemazione in sella che è ancora molto autorevole sullo sterzo, ma ottimizzata anche per un prodotto orientato al touring come sarà l'Hyperstrada».

Per quanto riguarda il motore e il pacchetto elettronico montato su questa moto?
«Con il motore abbiamo fatto il doppio salto generazionale, passando dal due valvole che avevamo prima, non solo al quattro valvole raffreddato a liquido, ma addirittura al Testastretta di 11° di seconda generazione, quindi con tutto il pacchetto tecnologico - ridotto angolo di incrocio, area secondaria e layout di iniezione - studiato per avere tutti i vantaggi in termini di ottimizzazione della combustione: quindi stabilità della combustione e regolarità ai bassi regimi. Un propulsore impostato con l'obiettivo di estenderne il range di utilizzo sia verso il basso, quindi a regimi e carichi a cui il vecchio due valvole faceva fatica a scendere, sia verso l'alto, perché il quattro valvole si porta dietro maggiori possibilità di allungo. Questo è stato possibile partendo da un alesaggio abbastanza piccolo, 88 mm, che è quello del 796, e andando a massimizzare la corsa. In tal modo abbiamo realizzato un quattro valvole a corsa lunga che va a cercare un'erogazione più vicina a quella di un due valvole che a quella di un classico quattro valvole sportivo».

Il pacchetto elettronico?
«L'elettronica è stata elevata allo stato dell'arte. La nuova Hyper ha tutta l'interfaccia riding mode che ormai caratterizza tutti i nostri nuovi prodotti, a partire dal Multistrada del 2010 in avanti. Un'interfaccia che non solo consente al pilota di gestire l'erogazione del motore, con tre power mode: 110 cavalli diretti, 110 cavalli più progressivi oppure la potenza ridotta a 75 cavalli. Poi c'è ovviamente l'ABS, che è stato integrato con tre diverse calibrazioni all'interno dei riding mode: ce n'è una prettamente sportiva che fa lavorare l'ABS solo all'anteriore - quindi permette il bloccaggio della ruota posteriore - dedicata al modo Race; una intermedia, che comunque ha un setting sportivo finalizzato alla prestazione frenante ottimale; e infine una che premia più la stabilità del mezzo in frenata, evitando il sollevamento del posteriore. Poi la terza dimensione del riding mode è il controllo di trazione, altro plus che la prima Hypermotard non aveva, tarabile su otto livelli. Il tutto è aggiornato allo stato dell'arte di quella che è la nostra tecnologia e consente di estendere la versatilità del mezzo a tutte le possibilità di utilizzo».