E’ di nuovo l’ufficio brevetti a fornire spunti di analisi e riflessione sulle novità in arrivo a breve; stavolta la vittima dello scoop è la futura maxienduro Honda (la vedremo a Eicma ma forse già al Salone Intermot di Monaco), erede dell’indimenticata Africa Twin che a tutt’oggi vive e prospera nelle mani degli appassionati di tutto il mondo. Non sappiamo con certezza se la denominazione resterà invariata, mantenendo l’evocativa denominazione della bicilindrica a V del 1987, ma alla luce di questi brevetti è sicuro il cambiamento della sigla, che da XRV dovrà passare a qualcosa che indichi un motore in configurazione parallela.

Perdonateci la banalità, ma dagli schemi tecnici e dalle indicazioni di questo brevetto (che riguarda il motore, ma con specifica indicazione allo schema di montaggio nel telaio e alla posizione del filtro dell’olio) il primo elemento che balza all’occhio è la configurazione bicilindrica parallela con comando della distribuzione (bialbero e non Unicam come si poteva ipotizzare, anche se i disegni dei brevetti spesso depistano a bella posta i curiosi nei dettagli non fondamentali) a catena laterale e carter separato sul piano orizzontale con blocco cilindri integrato nel semicarter superiore – una struttura di base che ricorda quella del motore della CBR-RR. Non abbiamo indicazioni sulla cilindrata, ma giudicando dalle proporzioni del propulsore all’interno del telaio ipotizziamo un valore compreso tra i 750 dell’ultima versione di Africa Twin e i 1000 centimetri cubici, ed è facile immaginarsi un contralbero antivibrazioni all’interno del carter, magari ottimizzato con altre funzioni.

Altro parallelo con la supersportiva – ma nei modelli più datati – è lo schema semi-pivotless, ovvero con perno forcellone passante sia all’interno del carter che del telaio, un’unità in acciaio a doppio trave superiore con culla sdoppiata. Il motore vi viene assicurato attraverso due attacchi inferiori sovrapposti, nella vista laterale, ad un filtro olio cilindrico posto in posizione disassata (e quindi collocato sul semicarter inferiore) mentre sul lato sinistro del blocco cilindri si trova un terzo attacco. Un quarto punto di fissaggio si ha al posteriore, poco sopra l’uscita del pignone posizionata all’identica altezza del perno forcellone per minimizzare gli effetti del lavoro della sospensione posteriore (ovviamente monoammortizzatore con leveraggi progressivi) sul tiro catena .

Il brevetto è il numero US-20140083789-A1, registrato il 20 agosto 2013 e pubblicato lo scorso 27 marzo 2014. Ringraziamo il nostro lettore Luca per la segnalazione.

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