Basta guardarla per cogliere la somiglianza con la RC213V. Anche senza l'aiuto della livrea Repsol, in cui la similitudine si fa davvero elevatissima: la nuova CBR600RR spinge forte - come da tradizione del modello - sull'identità con la MotoGP e sulla derivazione di diverse soluzioni tecniche quale lo schema della sospensione posteriore o, a partire da questo modello, l'esperienza maturata attraverso GEO Technologies nella fornitura dei propulsori per la categoria Moto2. Il risultato, nelle intenzioni di Honda, dovrebbe essere un mezzo tanto più prestante in circuito e nella guida sportiva quanto più docile nell'uso stradale, come annuncia orgoglioso niente meno che il Project Leader Hirofumi Fukunaga.

Arriva la Showa BPF

Dopo la Fireblade dell'anno scorso, anche la 600RR si adegua alla "moda" della Showa Big Piston, con un'unità dotata di steli da 41mm che offre tutti i vantaggi ben noti in termini di progressività, scorrevolezza e feeling sull'avantreno. Al retrotreno troviamo l'ormai noto sistema Pro-Link, che fa a meno del punto d'attacco superiore al telaio, come sperimentato in MotoGP a partire dal 2010; anche il monoammortizzatore viene modificato, con una miglior scorrevolezza dovuta a componenti interni completamente rinnovati. Risultato complessivo: una moto più stabile a centro curva, dotata di maggior trazione e con più feeling nei cambi di direzione.

Il telaio è stato rivisto nella sua struttura interna, concentrando ulteriormente le masse (processo iniziato con la versione 2007 della 600RR) attraverso un alleggerimento delle zone periferiche. Anche in questo caso, il risultato è una moto più reattiva (come confermano quote ciclistiche decisamente svelte - cannotto inclinato di 23°45, avancorsa di 96,3mm e interasse di 1.375mm) e "positiva" nel feeling verso il pilota. Il peso con il pieno di carburante si riduce a soli 186kg - dieci in più per la versione C-ABS. Nuovi i cerchi a 12 razze, e rivisti anche i dischi flottanti da 310mm lavorati da pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie sinterizzate e pompa radiale. Rimane ovviamente l'ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, nonché, come optional, il sofisticato sistema antibloccaggio e di ripartizione frenata Honda C-ABS.

"Come quella di Pedrosa!"

La linea è evidentemente ancora più vicina a quella della MotoGP Honda. Abbandonata la carenatura minimale del modello precedente, ora la casa dell'ala dorata ha preferito migliorare penetrazione aerodinamica (fra i 5 e il 6,5% a seconda della posizione in sella) e protezione del pilota con pannelli visibilmente più estesi. Il frontale guadagna un doppio faro line-beam che segue il profilo aerodinamico del cupolino ed è studiato per convogliare in maniera ancora più marcata il flusso dell'aria verso la presa d'aria centrale. Due le colorazioni disponibili per il modello 2013: la classica tricolore, limitata però al modello standard, e la Repsol replica (denominata Vibrant Orange) sia sul modello standard che su quello C-ABS.

Propulsore affinato

Il motore non cambia nel suo schema tecnico o nelle misure caratteristiche, arrivando a confermare i valori di potenza (120cv a 13.500 giri) e coppia massime (66Nm a 11.250) del precedente modello, risultando però più reattivo e preciso nella risposta all'acceleratore grazie a diversi aggiornamenti tecnici. Il nuovo airbox è più leggero, efficiente e silenzioso (-3dB) senza però far perdere personalità alla "voce" del quadricilindrico Honda. Rinnovata l'alimentazione, con corpi farfallati a doppio iniettore (quattro sottofarfalla e quattro sopra, che entrano in funzione solo ad aperture valvola sopra il 25% e a regimi superiori a 4.800 giri); naturalmente, la centralina e le valvole di parzializzazione ad aspirazione e scarico sono state completamente riprogrammate per sfruttare al meglio le modifiche.