Il lancio, allo scorso EICMA 2019, dell'inedita Bimota Tesi H2, ci ha colti tutti di sorpresa. Con il rischio di qualche topica causata dalla frenesia (maledetto Internet...) del portarvi la notizia prima di tutti gli altri: sullo sfondo, in un pannello LED, campeggiava un logo "KB4" in bella evidenza. Tanto che, lo ammetto, all'inizio ero convinto che fosse quello il nome del modello svelato, e c'è un video - fortunatamente mai andato online - in cui ho parlato per cinque minuti buoni della Tesi H2 chiamandola, appunto, Bimota KB4.

Fortunatamente, un'occhiata distratta al pannello ha fatto cozzare due neuroni, facendomi rendere conto che il video che presentava il logo KB4 faceva riferimento a tutt'altra moto. Da qui qualche domanda, e la notizia (ancora tutta da confermare, visto che l'operazione Kawasaki - Bimota è ancora in gran parte abbastanza nebulosa) dell'arrivo, previsto per la primavera, di un secondo modello nato dal sodalizio dei due marchi.

Una sportiva moderna ma dal look marcatamente retrò, questa l'operazione che Bimota avrebbe intenzione di tentare con la nuova KB4. Un telaio moderno, ma a traliccio di tubi, sospensioni all'altezza della tradizione della Casa riminese, freni modernissimi, propulsore quadricilindrico in linea - presumibilmente quello della Ninja SX presentata a EICMA - e una carenatura dalle linee attillate, ma più morbide e tondeggianti di quelle attualmente utilizzate sulle sportive. Per piacere a un pubblico amante della guida dinamica, quella con i semimanubri, ma il cui cuore... si fermi un attimo quando vede una linea del passato.

Il sito britannico MCN ha scritto di recente di aver avuto conferma da Gianluca Galasso, ex pilota e ora addetto stampa di Bimota che la prima versione della KB4 potrebbe vedersi già questa estate: «Il primo prototipo di prova è previsto su strada in primavera, quindi è ragionevole pianificare una moto di pre-produzione per l'estate del 2020» ha detto.

«L'idea condivisa dai nostri tecnici è di avere una moto di dimensioni e peso 600 con la potenza di una 1000 cc. E' coerente con i principi Bimota degli anni Settanta e Ottanta: avere le prestazioni di una 1000 nelle dimensioni di una 500».

La Bimota KB2 Laser del 1981. Notate somiglianze?

Che l'età media dei motociclisti si stia alzando è un dato di fatto. Normale che le Case pensino quindi a solleticare le corde della generazione che, volta per volta, entra negli "anta", dispone delle facoltà economiche e magari resta vittima di una piccola crisi di mezza età, di quelle che "mi ricompro la moto".

E' interessante, da questo punto di vista, osservare l'evoluzione - o lo sdoppiamento, se preferite - del concetto di classica negli ultimi anni. Se a inizio millennio le classiche erano senza ombra di dubbio Kawasaki W 650/800 e Triumph Bonneville 800, nel giro di un decennio il concetto di classica si è evoluto verso moto ben più prestazionali come le Ducati Sport Classic, la BMW R NineT o la Triumph Thruxton 1200 nelle varie declinazioni, per arrivare poi alla prima, vera new retrò delle "due ruote", ovvero la Kawasaki Z900 RS.

Poi è arrivata la Suzuki Katana 1000 a rafforzare il concetto con un'operazione analoga, rivestendo semplicemente una moto moderna con il look di una grande gloria del passato grazie alla matita di Rodolfo Frascoli - di fatto, la stessa operazione compiuta nelle auto con Mini e New Beetle, modelli che per inciso hanno avuto un successo assolutamente trasversale in termini di età ed estrazione sociale.

Però manca ancora qualcosa. Mancano quelle carenature e i semimanubri che popolavano i sogni di chi passava i pomeriggi davanti alle vetrine dei concessionari nella seconda metà degli anni 80. E' vero, sia BMW che Triumph, che soprattutto Ducati (prima di tutti gli altri, a dire la verità) hanno già creato modelli con queste caratteristiche. Ma non è quello a cui facciamo riferimento: pensiamo proprio a modelli come questa Bimota KB4. A una Yamaha FZ 750 su base YZF-R1 (o MT-09, se a Iwata non avessero voglia di osare), a una Suzuki GSX-R 750 RR replica, con tanto di serbatoio "spiattellato" Yoshimura Tornado sulla base della GSX-R 1000 attuale, a una Ducati 851 SP Tricolore partendo dalla "Panigalina" V2.

Il concept Ducati Scrambler DesertX

Sarebbe una strategia perfettamente in linea con l'attuale filosofia delle piattaforme, relativamente economica da realizzare per le Case, che potrebbe piacere davvero tanto. Guardate che razza di successo ha riscosso il concept DesertX all'ultimo EICMA: si tratta della stessa identica operazione, riportata su evocatività differenti.

Case, non ne siete convinte? Volete essere sicure che poi ci sia davvero un pubblico? Facile: allestite un po' di concept, e vediamo cosa ne dice il pubblico. Potrei scommettere un mezzo stipendio sul fatto che quelli della mia generazione sarebbero ben felici di investire qualche centinaio di euro fra fisioterapisti, massaggiatori e pranoterapeuti pur di salire in sella ad un mezzo come quello che ho descritto sopra. 

Uno dei meravigliosi rendering di Speed Junkies

Da parte nostra, un paio di considerazioni. Primo, noi l'avevamo detto per primi: il nostro Alberto Capra, qualche anno fa, era stato profetico nel vaticinare il ritorno delle sportive carenate anche per i "fighetti". Secondo: Case, costruttori, allestitori: visitate il sito di Speed Junkies. Prendete spunto da lì e non potrete sbagliarvi, almeno a giudicare dalle facce della redazione quando hanno visto i rendering...

Articolo originale del 26 novembre 2019, aggiornato il 10 gennaio 2020