La storia dei V4 Honda da corsa. Seconda parte

“Certamente è più facile seguire le esperienze fatte da altri, ma quando Honda costruisce una nuova moto, questa deve essere davvero speciale”. Così inizia il secondo capitolo sulla storia delle Honda V4, pubblicato a puntate sul sito ufficiale giapponese.
In prossimità degli anni ottanta, quando i motori a quattro cilindri in linea dominavano il mercato, Honda tornò dunque a correre nel motomondiale con la difficilissima NR500, ma nel contempo iniziò lo sviluppo di una moto sportiva stradale dotata di un motore inedito nella produzione di serie - dunque completamente differente da qualunque altro motore concorrente - e dotato di un livello prestazionale notevolissimo.
“Prima di lanciare sul mercato la nuova moto, volevamo far conoscere al mondo le incredibili capacità del suo motore. E per farlo, intendevamo vincere la gara più prestigiosa degli U.S.A: la 200 Miglia di Daytona” racconta uno dei progettisti. La moto in questione era la RSW1000, equipaggiata di una versione prototipale da corsa del motore destinato alla produzione di serie: non era dotato di pistoni ovali, quel V4 di 90°, ma dentro c’era parecchio dell’NR500, e già durante i primi test erogava più di 150 cavalli. 
 

Purtroppo, tuttavia, l’elevatissima velocità della moto e la sua incredibile potenza stressarono parecchio le gomme sull’ovale di Daytona, e Freddie Spencer, che la guidava, dovette accontentarsi del secondo posto. Ma il potenziale del nuovo V4 Honda era ormai palese, tant’è che Mike Baldwin quella moto la portò alla vittoria nel campionato statunitense AMA. Quando debuttarono i nuovi modelli stradali, le V750 Sabre (VF750S, per l’Europa) e Magna (la custom VF750C), erano dunque formalmente equipaggiate con il primo motore al mondo con 4 cilindri a V di 90°, a 4 tempi, raffreddato a liquido e con distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro.

Un V4 di serie con potenzialità racing

Nel 1982, alla VF750 Sabre fece seguito la magnifica VF750F, presentata in pompa magna al Salone di Colonia. Il motore era apparentemente il medesimo delle due citate prima, ma essendo dotato di un notevole freno motore, che causava facilmente saltellamenti della ruota posteriore, ecco che la nuova arrivata venne equipaggiata con la frizione antisaltellamento derivata da quella della famosa (o meglio, famigerata...) NR500. Non solo: la VF750F fu anche la prima moto di serie dotata di un telaio a doppia culla chiusa (smontabile) in tubi quadri di acciaio. Le notevoli potenzialità di questa moto vennero evidenziate con le vittorie a della versione racing sia a Daytona che in molte altre gare per derivate di serie in giro per il mondo. Questa moto fu la prima di una gremita famiglia di modelli con motore a V, sviluppati in rapida successione, compresa la stessa VF1000R (che altro non era che la replica della RSW1000).
 

Ma nel 1982 nasceva anche la HRC (Honda Racing Corporation), ovvero il mitico reparto di ricerca e sviluppo della grande Casa nipponica, che iniziò la sua attività sviluppando svariate moto da competizione basate, appunto, sulla VF750F.
Nel 1983 nacque la sofisticata RS850R, seguita l’anno dopo dalla RS750R, che in quello stesso anno vinse parecchie gare di endurance, comprese la 24 Ore di LeMans, nelle mani del terzetto francese Coudray, Igoa e Vieira, e la mitica 8 Ore di Suzuka, guidata dagli americani Mike Baldwin e Fred Merkel. Quel V4 da 750 cc dalla potenza davvero impressionante era stretto come un bicilindrico e aveva i cilindri fusi in blocco nel carter: un design rivoluzionario e nel contempo molto razionale, che a sua volta avrebbe dato vita a molti altri Honda V4. 

Non perdetevi la prima puntata della serie, con l'interessante integrazione dedicata alla NR 500 (vedi il box in alto a sinistra).