Massimo Clarke: "La Matchless... in attesa del ritorno"
La famiglia Malenotti ha acquisito lo storico marchio motociclistico Matchless, con l’intenzione di rivitalizzarlo dopo oltre vent’anni di oblìo. Un marchio che ha più di un secolo di storia ma che dal 1969 si è "addormenetato".
La storia di questo costruttore da tempo nella leggenda è iniziata addirittura nel 1899. Fondata dai fratelli Collier, ottimi piloti e validi tecnici, l’azienda si è rapidamente affermata per la validità dei suoi prodotti. E ben presto è divenuta famosa anche a livello internazionale per gli eccellenti risultati agonistici, tra i quali spiccano le vittorie nel Tourist Trophy del 1907,1909 e 1910. Per quanto riguarda la produzione di serie, ai primi monocilindrici si sono ben presto aggiunti i bicilindrici a V, di grossa cilindrata e di eccellente fattura. Proprio i motori di questo tipo sono stati a lungo il cavallo di battaglia della casa, che li ha anche forniti negli anni Venti e Trenta alla mitica Brough Superior. Nel 1931 la Matchless ha acquisito la AJS, altra casa storica, e qualche anno dopo da questa unione è nata la AMC (Associated Motor Cycles). In seguito la produzione è stata unificata e la maggior parte dei modelli è stata proposta in due versioni, con uno o l’altro marchio sul serbatoio.
Dopo le sfortunate ma tecnicamente importanti Silver Arrow e Silver Hawk del 1930-31 (a due e a quattro cilindri a V stretto), la casa di Plumstead Road, nella zona sud di Londra, ha legato le sue fortune principalmente a eccellenti monocilindriche di 350 e di 500 cm3. La grossa “M” sul serbatoio è apparsa nel 1931 e le ali sono state aggiunte nel 1938.
Durante la seconda guerra mondiale la Matchless ha prodotto oltre 80.000 monocilindriche G3L di 350 cm3, con sospensione anteriore a forcella telescopica, per l’esercito britannico. Dotate di una robustezza a tutta prova, avevano un motore con distribuzione ad aste e bilancieri che derivava da un modello civile del 1935.
Una volta terminato il conflitto, i principali costruttori inglesi sono stati lesti ad imboccare la via indicata dalla Triumph alla fine degli anni Trenta, ovvero quella del bicilindrico parallelo. La Matchless ha impiegato più tempo degli altri, dato che la sua G9 di 500 cm3 con due cilindri in linea frontemarcia è stata presentata solo alla fine del 1948, ma i risultati sono stati eccellenti.
Il loro motore differiva da quelli della concorrenza sotto diversi aspetti. Tanto per cominciare, era dotato di tre supporti di banco (Triumph, BSA, Norton e Royal Enfield ne avevano due soltanto); inoltre, utilizzava cilindri singoli, e non fusi in un unico blocco. Pure le teste, già realizzate in lega di alluminio (gli altri usavano ancora la ghisa!) erano individuali. L’albero a gomiti, in un sol pezzo, era fuso in ghisa malleabile e poggiava su due cuscinetti a rotolamento laterali e su di una bronzina alloggiata nel supporto centrale. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con due alberi a camme nel basamento. La parte ciclistica era particolarmente evoluta e prevedeva, oltre alla eccellente forcella telescopica “Teledraulic”, una sospensione posteriore a forcellone oscillante (adottata con largo anticipo rispetto agli altri grandi costruttori inglesi).
Il motore della G9 aveva un alesaggio di 66 mm e una corsa di 72,8 mm ed erogava 29 cavalli a 6800 giri/min.
Da questa stradale dalla estetica accattivante e dalle interessanti prestazioni è stato rapidamente derivato un modello da corsa, denominato G 45. Il motore, dotato tra l’altro di nuove teste, con alettatura maggiorata, e di un nuovo albero a gomiti in acciaio, produceva 48 cavalli a un regime di 7200 giri/min. Prodotta per i piloti privati a partire dal 1953, questa bella bicilindrica ad aste e bilancieri, costruita in circa 120 esemplari, ha fornito i risultati inferiori alle aspettative e nel 1958 è stata sostituita da una monocilindrica derivata dalla AJS 7R di 350 cm3, la G 50. Questa moto, azionata da un motore a corsa corta (le misure caratteristiche erano 90 x 78 mm), era notevolmente più leggera e in grado di fornire prestazioni superiori, anche se con una potenza analoga a quella della G 45. La distribuzione era monoalbero, con comando a catena, alloggiata in un caratteristico carterino in magnesio posto sul lato destro del gruppo testa-cilindro. Un accurato lavoro di sviluppo ha portato questo autentico classico della scuola inglese, oggi ricercatissimo dagli appassionati, a erogare circa 52 cavalli a 7200 giri/min. Rara e quotatissima è la G 50 CSR, versione da fuoristrada studiata per il mercato americano e realizzata in un numero assai ridotto di esemplari nel 1962.
Nel corso degli anni Cinquanta i classici monocilindrici stradali ad aste e bilancieri di 350 e di 500 cm3 hanno continuato a essere prodotti in versioni via via ammodernate dal punto di vista estetico, ma non hanno subito particolari modifiche. Si trattava tutto sommati di tranquille e robuste moto destinate all’impiego di tutti i giorni.
Ben diversa è stata la storia per quanto riguarda i modelli destinati ad impiego fuoristradistico, settore nel quale, nonostante un peso non proprio contenuto, la Matchless si è distinta a lungo sia per la validità dei mezzi che produceva che per i risultati agonistici che è stata in grado di ottenere. Inizialmente si trattava di moto semplicemente ricavate dai modelli stradali, ma ben presto sono arrivate importanti migliorie a livello di motore (come la testa e il cilindro in lega di alluminio) e di ciclistica, con soluzioni specificamente studiate per uso crossistico. Attorno alla metà degli anni Cinquanta i motori dei modelli da fuoristrada sono stati largamente rivisitati e hanno ricevuto nuove misure di alesaggio e corsa (86 x 85,5 mm, nel caso del 500, al posto dei precedenti 82,5 x 93 mm). Il modello G 80 CS erogava 33 cavalli a 6200 giri/min. Nel 1960 sono stati adottati un nuovo telaio e una nuova testa. Gli ultimi G 85 CS, in grado di erogare 41 CV a 6500 giri/min, sono stati assemblati nel 1968, utilizzando ricambi ancora giacenti nei magazzini. La produzione vera e propria era terminata però verso la fine del 1966 e il reparto corse era stato chiuso un anno prima.
Per quanto riguarda le bicilindriche, un primo step evolutivo, avvenuto nel 1956, ha visto la comparsa di un nuovo modello di 600 cm3, denominato G 11. La nuova cilindrata era ottenuta portando l’alesaggio da 66 a 72 mm (la corsa di 72,8 mm rimaneva invariata). La potenza era di 33 CV a 6800 giri/min. Da questa moto sono derivate una versione grosso modo analoga alle moderne enduro stradali (G 11 CS, destinata fondamentalmente al mercato USA) e la bella sportiva G 11 CSR.
Nel 1958 è comparsa la G 12, con cilindrata portata a 650 cm3 mediante incremento a 79,3 mm della corsa, in grado di erogare una quarantina di cavalli. Pure in questo caso alla versione base sono ben presto state affiancate la CS e la CSR. Attorno al 1960 le bicilindriche Matchless (e le consorelle AJS) sono state dotate di un nuovo telaio a doppia culla e di un nuovo albero a gomiti in ghisa sferoidale. In seguito la situazione economica della casa è andata via via peggiorando per precipitare definitivamente attorno alla metà degli anni Sessanta. Lo stabilimento ha cessato l’attività produttiva nel 1966 e il marchio è scomparso dalla scena nel 1969. Ora però, dopo tanti anni di assenza, sembra proprio che stia per tornare prepotentemente alla ribalta…
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Speriamo che....
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