Il nuovo motore Ducati DVT a fasatura variabile
Eccolo finalmente: dopo l’annuncio della scorsa settimana, che abbiamo commentato con questo articolo, sono arrivate anche le attese informazioni tecniche sul nuovo sistema di distribuzione sviluppato da Ducati in collaborazione con Audi – rispondendo, con i fatti e non le parole, alle sempre più pressanti domande sul quando si sarebbe vista una soluzione Ducati in cui si vedesse la collaborazione con la Casa madre. Ce l’aveva del resto anticipato al WDW Ulrich Hackenberg in persona, ma pur senza permetterci di dubitare della parola del Responsabile dello sviluppo del gruppo Audi, neanche noi ci aspettavamo tempi così brevi per l’entrata in produzione visto che lui stesso aveva provveduto a sviare i sospetti dicendo di non aspettarci nulla a breve...
Desmodromic Variable Timing
DVT, ovvero Desmodromic Variable Timing, il primo comando desmodromico a fasatura variabile del mondo montato sull’attuale, evoluissimo, Testastretta. Le fasature variabili non sono una novità assoluta nel panorama moto, ma a differenza di altre realizzazioni concorrenti Ducati non si è limitata a far azionare solamente una parte delle valvole agendo invece in maniera ben più sofisticata: Il sistema di distribuzione DVT è capace di modificare con continuità la fasatura delle valvole, agendo in modo indipendente sia sulla camma di aspirazione sia sulla camma di scarico ottimizzando prestazioni, erogazione e consumi a tutti i regimi nel rispetto delle future normative Euro 4.
Il motore Testastretta abbandona quindi la denominazione 11°, perché il valore di incrocio con il sistema DVT diventa quindi variabile in maniera tale da ottimizzare aspirazione e scarico alle esigenze specifiche di ogni regime di giri, liberandosi così di diversi vincoli e ottenendo un’erogazione più lineare ed estesa di quanto non sia possibile con i comandi tradizionali. Non a caso, il nuovo Testastretta arriva a dichiarare 160 cavalli contro i 150 della precedente versione pur vantando un’erogazione più piena ai bassi e medi – già a 3500 giri il propulsore arriva ad offrire 80 Nm, e il valore di coppia resta costantemente superiore ai 100 Nm dai 5.750 ai 9.500 giri al minuto, con un picco di 136 Newton/metro a 7.500 giri.
Il sistema si incentra su un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste. Il tutto mantenendo naturalmente il comando desmodromico, che ha offerto il fondamentale vantaggio – dovuto all’assenza di molle – di non disperdere energia ai bassi e medi regimi (le molle offrono una resistenza tanto più elevata quanto più alto è pensato per girare il motore, dovendo garantire il richiamo agli alti regimi) contenendo così e dimensioni dei singoli variatori.
Migliorano anche consumi e affidabilità
I benefici ricadono anche sui consumi – la combustione più efficiente fa si che non si sprechi carburante – con un miglioramento medio dell’8% sul ciclo di omologazione. Rimane la doppia accensione indipendente già vista sull’ultima evoluzione del Testastretta 11° (non a caso denominato DS), ed arrivano novità anche in zona alimentazione, con iniettori posizionati per indirizzare il getto sul dorso delle valvole di aspirazione, migliorando grazie al calore di queste ultime la vaporizzazione del carburante e migliorando la combustione. Dulcis in fundo, il Testastretta DVT riceve anche un sistema di aria secondaria simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime prestazioni. L'ottimizzazione dell'alimentazione senza ricadute sulle emissioni è stata ottenuta grazie al completamento dell'ossidazione degli idrocarburi incombusti, che riduce efficacemente i livelli di HC e CO. E infine, ciliegina sulla torta, l'intervallo di registrazione del gioco valvole è previsto ogni 30.000 km senza complicazioni rispetto agli attuali desmo tradizionali.
Su cosa lo vedremo? E’ facile a questo punto scartare l’ipotesi Panigale 1299 (a meno di colossali colpi di scena) e limitarne la collocazione alla nuova Multistrada che attendiamo per EICMA, fra meno di tre settimane.
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moto europee o giapponesi.
Non entro in merito a i costi di gestione perché la uso solo per divertirmi e non per lavoro e quindi la cosa principalmente mi da noia è dovere chiamare il carro attrezzi e aspettare e quanto ne consegue.
Detto questo per rispondere a un amico che rispondendo ad altro utente contestava il fatto di andare in sesta a 35 km/h, era solo un esempio per dire la piacevolezza di certi motori ( a me era lo stesso con GSXR 1000 prima serie) quando sei per qualche motivo nel traffico intenso e non hai bisogno di cambiare ogni 10 sec e tenere sempre la frizione in mano, cosa che mi capitava con la Ducati S4R.
Di ducati ne ho avute due e devo dire che nonostante i problemi avuti è un piacere guidarle e accellerare con una Ducati non è la stessa cosa che con un 4 cilindri e se la nuova monster 1200 S avesse avuto nel 2015 il nuovo motore l'avrei ricomprata.
Dico tutto questo che secondo me l'acquisto di una moto per ognuno ha motivi diversi e spesso contrastanti con la logica come spesso mi accade ma proprio per questo ci da motivo di discutere che è già una bella cosa.
Proie
Alzo la coperta,e noto che tutto il blocco motore e' bagnato d'olio.
E la pozza sotto al blocco motore era olio del motore stesso.
Di primo impatto,c'e' stato lo stupore,poi ho provato a seguire i canalini di olio che scendevano,per vedere da dove arrivava la perdita.
E con rammarico,ho notato che proveniva principalmente dalla testa del cilindro posteriore,ma anche dai manicotti dell'olio,che si trovano nella parte bassa del blocco stesso.
Il livello dell'olio era sceso paurosamente.
Mi serviva la moto,per lavoro dovevo andare poco lontano.
Rabbocco l'olio motore,mentre chiamo l'assistenza ktm di ravenna,e FACCIO 5 KM.
Finito,vado per tornare a casa.
Metto in moto,faccio scaldare e del fumo bianco mi investe....
IL rigagnolo di olio che usciva dalla testa del cilindto posteriore andava sul collettore di scarico,che,scaldandosi,bruciava l'olio,facendo una bella coltre di fumo.....
Incazzato come una poiana a caccia,son tornato a casa,e ormai il motore sembrava a bagnomaria nel suo stesso olio.
Non l'ho mai piu' toccata.
Sostituita la guarnizione di testa,esterna,mi dice il meccanico,il problema dovrebbe essere risolto...
Ma poi,avevo gia' deciso e uno dei ragazzi che lavora li' in assistenza ktm,aveva un cbr 1000 che voleva dar via,perche' in due ,lui e la sua ragazza,era scomodo.
Non mi e' parso vero.
Scambio di moto,con conguaglio a mio favore...
E che si divertano pure,i ragazzi...