Non è certo la prima volta che le nostre strade si incrociano con quelle della attesissima (e già con un gran successo di vendite) nuova Royal Enfield Himalayan 450: i nostri Perfetto e Motoreetto l'hanno provata in anteprima comparandola con il modello precedente - la mitica 411 raffreddata ad aria per la quale il sottoscritto aveva pronosticato in tempi non troppo sospetti un futuro da moto ricercata, nel più classico stile "io l'avevo detto" - e successivamente Motoreetto ne ha saggiato le doti di Adventure in Sardegna.

Non restava che portarla in Sicilia, magari nelle mani di chi ha un debole per le cilindrate extralarge e potenze a tre cifre (dove la prima è un 2) per metterla alla frusta in uno scenario inedito e per capire se le sue qualità la rendono godibile ed emozionante anche per chi ha o per chi sogna un bombardone da migliaia di cc, centinaia di cavalli e vagonate di Nm.

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Come è fatta

La nuova Himalayan 450 è di fatto un salto quantico rispetto al modello precedente, e lo è ancora di più se pensiamo che è la prima Royal Enfield raffreddata a liquido, la prima con un cambio a sei rapporti, la prima con due mappe motore. Non c'è praticamente una vite in comune con la 411, a partire dal propulsore Sherpa di 452 cc che esprime 40 cavalli a 8000 giri/min e 40 Nm a 5.500 giri/min, per un peso che scende (con il nuovo serbatoio da 17 pieno al 90%) a 196 kg, liquidi compresi. La dotazione prevede un pannello TFT circolare con navigazione Google integrata (ovvero sia con la mappa che turn-by-turn) e connettività, gestione delle mappe Perfomance ed Eco, oltre alla possibilità di disinserire l'ABS al posteriore per la guida in fuoristrada e alla comoda presa USB-C sul manubrio.

Le sospensioni vedono una forcella upside-down Showa con steli da 43 mm priva di regolazioni e un monoammortizzatore regolabile soltanto nel precarico, 200 mm l'escursione sia al retrotreno che all'avantreno. Per i cerchi (a raggi, ma sono disponibili quelli tubeless) sono confermate le misure da off road pura con 21" e da 17" ma ora al posteriore abbiamo una sezione da 140 al posto della 120. L'impianto frenante è sempre ByBre ma con disco da 320 mm davanti e 270 mm sulla ruota posteriore dove è possibile anche disinserire l'ABS. Spoiler: all'avantreno il miglioramento della potenza frenante rispetto alla 411 è deciso, sensibile e significativo.

Di rilievo che di serie sia offerta la sella regolabile su due step (825 o 845 mm da terra e che sia possibile avere in optional una sella più bassa (805 regolabile anche nello step di 825 mm), ma manca il Traction Control. Di serie anche il doppio cavalletto, con quello laterale che lascia la moto discretamente inclinata, e l'impianto di illuminazione Full Led.

Allora, come è andata?

Vista con l'occhio di chi ha bene in mente la precedente versione, la nuova 450 fa scattare in piedi per un applauso: il salto in avanti nella qualità costruttiva è netto, dai comandi alle saldature, alla solidità delle plastiche e delle verniciature: non c'è un dettaglio che sia fuori posto e si apprezza l'ottima qualità percepita. Quando si sale in sella la posizione di guida è rilassata e stradale, comoda e meno inserita nella moto rispetto alla 411, cui forse va lasciato il vantaggio di un po' di protettività in più e di una maggiore snellezza tra le gambe.

L'accessibilità è totale, la comunicativa ottima, il feeling con le gomme CEAT (molto moderatamente tassellate e con uno scarsissimo rumore di rotolamento) di primo euipaggiamento buono e permette fin da subito di guidare allegri, se lo si vuole, anche perché la Hima 450 appartiene a quella schiera di moto con cerchio anteriore da 21 pollici che hanno un omogeneo e bilanciato comportamento stradale, tale da far "coprire" subito l'intera impronta della goma anteriore senza alcun problema di feeling.

Ottimo il lavoro delle sospensioni, specie se pensiamo al prezzo d'acquisto della moto: giustamente controllate, solide in ingresso e in uscita di curva ma comode sulle asperità, mentre sull'impianto frenante non possiamo non essere più che compiaciuti per l'aumento di potenza all'anteriore, ottenuto senza sacrificare la modulabilità. Intendiamoci: non è un impianto da sportiva, ma adesso anche con due dita si producono decelerazioni coerenti con la massa della moto e con la sicurezza e, per inciso, l'ABS è molto ben tarato al pari del disco posteriore, valido timone aggiuntivo in curva.

Il motore ha un'erogazione regolare, senza picchi ma con una buona connessione tra manopola del gas e ruota, a 130 km/h si viaggia a circa 6.500 giri di strumento con una buona riserva di potenza per andare a superare i 165 km/h indicati. Poche le vibrazioni, contenuta la rumorosità (talvolta è avvertibile il fischio della pompa della benzina) e imbarazzanti - in senso buono - i consumi: nel nostro test di crica 400 km misto strada/città/sessioni foto/fuoristrada (40 km) senza lesinare col gas non siamo riusciti a far peggio di 29,7 km/l di media. Possibile, a parere di chi scrive, arrivare a 30 o 31 km/l con una guida appena più accorta.

In fuoristrada l'Hima mette a proprio agio chi non è un fulmine sugli sterrati, come chi scrive. Merita un bel voto per la semplicità nel controllo, grazie al motore regolare e sempre in tiro, alla sella a 825 mm da terra che non mette in difficoltà al momento di dare una zampata per levarsi di torno un ostacolo e per il peso che aiuta a trovare la propria andatura senza patemi o brutte sorprese; i freni modulabili e la luce a terra di 230 mm fanno il resto.

Fatta provare a un vero "Pro", come potrete vedere nel video, in fuoristrada l'Himalayan mostra la corda soltanto quando le si chiedono prestazioni per le quali non è progettata (specie nella sospensione posteriore che tra salti e asperità importanti denuncia la sua taratura di compromesso per l'uso stradale) ma, statene certi, la solidità messa in mostra nelle mani di chi sa come andar forte in off e come sollecitare la ciclistica di conseguenza fa capire quanto la Hima sia pronta a portarvi in capo al mondo alle andature per le quali è nata.

Meglio questa o un Bombardone?

Alla fine di questo test ci siamo accorti che questa è una domanda mal posta: non per essere ecumenici, ma se consideriamo il divertimento, la godibilità, le prestazioni necessarie per emozionarsi sulle strade della nostra prova e sul fatto che... un pilota ben determinato può rivelarsi ostico da superare anche se cavalca una Adventure da 40 cavalli, la nostra risposta sposta il focus su un altro piano.

La Himalayan 450 è assolutamente gratificante anche per chi ha sempre fame di velocità e cavalli, non sul piano delle prestazioni pure (non potrebbe mai competere con maxienduro da 145 e più cavalli o con sport-tourer da almeno 150 cavalli) ma nel mondo reale, fatto di limiti di velocità, strade di montagna ricche di curve da 60 o 70 km/h e giungla urbana, se non sterrata.

La sua accessibilità, la sua economia di esercizio, il peso almeno 40 o 50 kg inferiore a quello delle super premium ne spostano i limiti più avanti di quanto sarebbe lecito immaginare guardandola da ferma e ne fanno una moto godibilissima anche per chi è un motociclista esperto e abitutato a potenze almeno quadruple. Chiariamoci: le sensazioni di un bel motorone da 200 cv e la raffinatezza tecnologica che aiuta in tutto e aumenta la sicurezza in modo esponenziale sono irripetibili ma se qualcuno volesse affiancare all'ammiraglia una Himalayan 450 sospettiamo che tra le due sceglierebbe la monocilindrica più spesso di quanto non si immagini.

Quanto costa?

Abbigliamento utilizzato:

Pantaloni: Tucano Urbano Quarto

Casco : HJC RPHA 12 Carbon

Giacca: T.ur Waypoint

Guanti: Royal Enfield

Calzature: Ixon Soldier Evo