Mentre attendevamo la nostra intervista, abbiamo commentato scherzando con Andrea Frignani (PR di BMW Motorrad Italia) come l’intervista con il capo di BMW Motorrad Stephan Schaller sia ormai diventata una piacevole consuetudine a cadenza annuale, ma è la prima volta che ci accade in un teatro tipicamente automobilistico come il Salone di Parigi.

La verità è che due chiacchiere con l’AD della divisione Motorrad della Casa dell’elica le facciamo sempre davvero volentieri, perché dietro un’apparenza fisica quasi intimidatoria c’è un manager intelligente, comunicativo e mai banale, anche quando le sue risposte sono evidentemente figlie di quel gioco delle parti che porta noi giornalisti a chiedere, e lui a deviare la domanda per non svelare troppo dei piani futuri di BMW.

In un contesto del genere, è stato ovvio parlare soprattutto di mobilità urbana e nello specifico alternativa, ma ancora una volta siamo partiti dai numeri, quelli di vendita, che mostrano una prospettiva un po’ meno esaltante degli anni scorsi. Anche perché, lo diciamo già noi, è stato un anno di relativa calma per BMW con due sole reali novità arrivate peraltro piuttosto avanti nel corso del 2016, ma visto che la situazione non sembra molto diversa da quelle delle concorrenti viene da chiederci se non ci sia un motivo esogeno.

«A volte bisogna anche riprendere fiato» scherza Schaller. «Ma bisogna anche dire che il mercato non si è ripreso completamente. Noi siamo praticamente sugli stessi numeri dell’anno scorso, considerando naturalmente il mercato nel suo complesso. L’Europa sta risalendo bene, la Cina sta crescendo forte per quello che ci riguarda mentre negli Stati Uniti ci siamo un po’ fermati al momento, anche se crediamo che la cosa dovrebbe cambiare. La situazione degli USA però non ci influenza più di tanto, perché essendo una Casa che si propone su un mercato globale le fluttuazioni del mercato tendono ad equilibrarsi fra un paese e l’altro».

«Ma la vera risposta è che quest’anno ci siamo concentrati sul rinnovamento della gamma scooter, ottenendo buoni riscontri sui mercati più importanti per questo tipo di mezzo – Francia, Spagna e ovviamente Italia. E già prima della fine dell’anno, oltre al C-Evolution che vedete qui, vi mostreremo altri nove nuovi modelli quindi stiamo lavorando davvero duro per proporvi novità che vedrete a breve. Insomma, siamo allineati ai piani che vi abbiamo presentato circa un anno fa a Monaco che prevedono l’obiettivo di arrivare al traguardo di 200.000 moto l’anno nel 2020. Insomma, siamo soddisfatti della crescita di quest’anno anche se non è stata rilevante come quella della scorsa stagione, e siamo convinti che con le dieci novità che introdurremo nel 2016 l’anno prossimo torneremo a crescere in maniera rilevante».

Il C650 Sport, arrivato come "anteprima" di modello 2016 lo scorso autunno

A proposito della conferenza di Monaco, in quell’occasione ci avevate sorpreso con la eRR elettrica dicendoci che ne avremmo riparlato l’estate successiva. L’estate però è passata. Che fine ha fatto quel concept?

«Siamo in un contesto di mobilità elettrica, quindi è giusto parlarne! La eRR è una sorta di ammiraglia, un faro se vogliamo, nel contesto del nostro impegno sulla mobilità alternativa. Come ben sapete, al momento non si riesce ad offrire una proposta realmente sostenibile in termini di autonomia quando si parla di motocicli. Ma stiamo lavorando sulla eRR – il problema è che abbiamo molte più idee e progetti di quanti non ne riusciamo a portare avanti».

«Il punto è che la electromobility è uno degli ambiti in cui crediamo di più, tanto che abbiamo proposto questo nuovo C-Evolution – siamo convinti che in ambito urbano la propulsione elettrica crescerà sempre di più. La eRR è un laboratorio di sviluppo per la mobilità urbana, in cui abbiamo proposto il C-Evolution a cui, nei prossimi anni, faranno seguito altri modelli che rafforzeranno la nostra presenza. Con normative sempre più stringenti in termini di inquinamento e rumorosità, crediamo molto nello scooter elettrico come risposta. Ma in parallelo continueremo a lavorare sulla eRR… ne riparleremo, ecco, forse non quest’estate e magari non quella seguente, ma ne riparleremo!»

Restando sull’elettrico, come pensate che le normative anti-inquinamento modelleranno la vostra produzione futura? E’ possibile che seguendo il modello delle auto venga imposto un tetto globale di emissioni per tutta la gamma, che dovrà quindi equilibrarsi come emissioni complessive?

«Al momento, come sapete, non abbiamo la stessa normativa delle auto, stiamo entrando nell’Euro4 mentre loro devono già lavorare con l’Euro6 ma il percorso sarà quasi sicuramente quello, con l’Euro5 che si prospetta all’orizzonte del 2020. E’ un impegno molto pesante per l’industria motociclistica: non tutti i motori riusciranno a superare quella prova, ma è qualcosa che dobbiamo accettare».

«Noi di BMW abbiamo la fortuna di poter attingere all’esperienza e alle tecnologie del settore auto – un esempio sono le batterie del C-Evolution che abbiamo ricevuto dal lavoro sulla i3 – e credo che anche i prossimi traguardi per le quattro ruote, come l’interconnessione o la guida autonoma, avranno dei risvolti interessanti per noi. Ovviamente non credo che si possa mai fare una moto a guida autonoma, ma tutte le soluzioni che servono a rendere un mezzo più sicuro a questo scopo, l’interconnessione fra i veicoli e tutte le funzionalità a supporto, saranno importantissime anche per le moto. E naturalmente ci interessa molto sfruttare queste possibilità, perché è nel nostro interesse creare mezzi più sicuri e rispettosi dell’ambiente che ci circonda».

L'eCall BMW, un esempio di tecnologie che migliorano la sicurezza delle moto che usiamo tutti i giorni

Restando nella Urban Mobility, BMW ha meno tradizione di altri costruttori in questo ambito, anche considerando un esperimento come il C1 degli anni 90. Quali sono le sfide che avete affrontato e pensate dovrete affrontare in futuro?

«Credo che il C1 sia stato un progetto molto interessante ma forse troppo avanti per il suo tempo – magari fra una decina d’anni, con tecnologie più moderne, andremo a recuperare qualcuna delle soluzioni che ci eravamo inventati su quel modello. Per quanto riguarda gli scooter tradizionali, abbiamo pagato un po’ di scotto dell’inesperienza, ma con i modelli 2016 della linea C 650 abbiamo risolto le nostre aree problematiche facendo tesoro di quello che abbiamo imparato».

«Credo che dovremo impegnarci ancora di più nel settore nei prossimi anni, ampliando la gamma con modelli di cilindrata inferiore ed ampliando la nostra offerta nel campo della mobilità elettrica nella stessa direzione. Ma il processo di sviluppo sarà più o meno sempre lo stesso: visti gli investimenti richiesti dalle nostre tecnologie, la filosofia di BMW è quella di applicare le soluzioni più innovative sui modelli di gamma alta, dove il loro costo incide in maniera relativamente inferiore, e solo una volta che i costi sono scesi trasportarli verso linee più accessibili».

E l’ibrido? E’ cambiato qualcosa rispetto a quando ne abbiamo parlato l’ultima volta, quando la soluzione è stata scartata con una certa decisione?

«Quella ibrida è una soluzione che va molto forte fra le auto, che ha i suoi punti di forza nell’equilibrio economico ma è molto pesante. Nelle moto abbiamo pochi soldi, rispetto alle auto, e ci serve ogni grammo, cosa che non ci rende molto facile pensare all’ibrido. Detto questo, non è vietato pensarci e tenere in considerazione anche questa soluzione. Tutto dipende dalla velocità con cui la tecnologia si svilupperà, superando o meno gli svantaggi della soluzione ibrida».

E sulla base dei diversi mercati? Come si svilupperà la strategia elettrica di BMW in ottica globale?

«Sorprendentemente, la Francia è il paese più interessato. Anche in Cina c’è un certo fermento, hanno appena cambiato diverse delle loro normative per le auto, anche se al momento le moto non sono interessate, favorendo i veicoli elettrici. Ma in diversi paesi lo scenario sta cambiando».

E gli Stati Uniti?

«Beh, è un paese molto grande, se lo si vuole attraversare serve un cavo molto lungo» ride Schaller. «A parte gli scherzi, a breve entreremo con il C-Evolution anche negli USA, dove finora non l’avevamo offerto, e stiamo arrivando anche in Cina e Russia. Realtà come le grandi città in California sarebbero lo scenario ideale, e mi piacerebbe molto vederlo in giro a New York. C’è però anche un problema di prezzo che dobbiamo considerare con attenzione prima di decidere la nostra strategia a riguardo, ma sicuramente non abbiamo tetti produttivi se la domanda dovesse crescere anche considerevolmente».