Stavolta è il turno di Suzuki: la casa di Hamamatsu svela i dettagli delle sue RM-Z in versione 2013, presentando due moto (250 e 450) profondamente rinnovate, con diverse variazioni molto sostanziose tanto sul motore che sulla ciclistica che vanno dunque ben oltre i ritocchi estetici. Vediamole nel dettaglio.

 

Motore più brillante

Partiamo dal motore: sia la MX2 che la MX1 vantano una migliore accelerazione, una risposta all’acceleratore più diretta e rapida, ed un arco d’erogazione della coppia più esteso ai medi regimi grazie a novità in zona termica ed aggiornamenti ad accensione e trasmissione. Il pistone è tutto nuovo, riprogettato sulla base dell’esperienza in gara utilizzando il metodo d’analisi ad elementi finiti (FEM): il risultato è un peso ridotto (del 13% sulla 450, dell’8 sulla 250) a pari rigidità, cosa che consente – anzi richiede, per una corretta equilibratura delle masse in moto alterno – l’impiego di una biella e relativo perno più leggeri. Suzuki non si sbilancia a riguardo, ma sempre per le considerazioni di cui sopra ci spingiamo ad ipotizzare un albero motore più leggero grazie a minori masse in zona mannaie.

Il perno della 450 riceve un trattamento superficiale DLC (Diamond-Like Coating), lo stesso impiegato sugli steli forcelle delle ipersportive per aumentarne durezza e scorrevolezza. Risultato: attriti ridotti, maggiore durata del componente. La 250 riceve un cambio a 5 marce tutto nuovo, mentre sulla 450 Suzuki si è limitata a qualche miglioria non meglio specificata. In entrambi i casi, però, è stato modificato il profilo della camma del selettore per migliorare precisione e scorrevolezza. Tanto su 250 che su 450, inoltre, lo scarico è stato allungato (50mm sulla 450, 40 sulla 250) per migliorare la risposta ai bassi e medi regimi; il nuovo silenziatore, infine, dovrebbe garantire il rispetto delle normative FIM senza penalizzazioni a livello prestazionale.

 

Fasatura rivista, elettronica più potente

Il diagramma di distribuzione di entrambi i modelli varia sensibilmente. Le camme di aspirazione sono state modificate nel profilo modificando durata ed alzata delle valvole, mentre allo scarico Suzuki si è limitata a cambiare la fasatura; il tutto per ottenere un’erogazione più lineare e garantire al pilota un maggior controllo. Novità anche in zona radiatore, dove una nuova alettatura e diversi percorsi per i raccordi del liquido di raffreddamento stabilizzano la temperatura d’esercizio e di conseguenza le prestazioni tanto della 250 che della 450. Il diverso percorso seguito dai raccordi dovrebbe anche migliorare, sulla 250, l’accessibilità del motore nelle operazioni di manutenzione.

La centralina che controlla il sistema di iniezione battery-less ora può contare su un microprocessore più potente e veloce che contribuisce a migliorare la precisione di risposta all’acceleratore. La centralina, inoltre, è ora completamente impermeabile, migliorando l’affidabilità generale. Nuovo il volano magnete per facilitare l’avviamento; rinnovata anche l’accensione sempre in ottica di miglioramento dello spunto e della risposta. Da notare che la centralina incorpora le funzioni di autodiagnosi, visualizzabili attraverso il modulo di gestione iniezione (optional), che sui modelli 2013 offre anche la funzione di contaore. Diversi anche i connettori, fra cui quello per il collegamento del modulo di programmazione iniezione, per semplificare le operazioni di manutenzione.

 

Ciclistica aggiornata

Il comparto ciclistico è oggetto di diverse modifiche, anche se non profonde e pervasive come quelle operate sul propulsore. Telaio e telaietto reggisella sono stati rivisti nella struttura e nella foggia esterna, anche se Suzuki non si sbilancia in maggiori dettagli, salvo indicare in un miglior compromesso fra agilità nello stretto e stabilità sul veloce il risultato raggiunto. Diversi il discorso per le sospensioni, dove all’anteriore i due modelli 2013 adottano la nuova forcella Showa SFF (Separate Function Fork) da 48mm, che separano le funzioni elastiche ed idrauliche inserendo la molla nello stelo destro e la cartuccia nel sinistro. Al retrotreno cambiano i leveraggi (presumibilmente nella progressività) per adeguare l’assetto alla risposta più brillante del propulsore e ai cambiamenti all’avantreno.