Triumph Speed Twin 2021: evoluzione sportiva
La Triumph Speed Twin rappresenta, dal 2019, una singolare razza di moto classica: fortemente radicata nella propria storia, potente, agile, essenziale e personale, che non accetta compromessi sul piano filologico perché parte da un telaio d'acciaio accoppiato a un motore bicilindrico in linea di limpida scuola britannica (vogliamo parlare anche della trasmissione finale sul lato destro...?), ma che è riuscita comunque a convincere grazie all'equilibrato mix tra heritage e modernità. Forse, nel panorama mondiale è difficile trovare una roadster di pari caratteristiche: alcune sono classiche ma meno sportive, altre hanno un layout più moderno o compiuto scelte che hanno composto una personalità peculiare alla quale non sempre è facile accostare la Speed Twin.
La modern classic sportiva di Hinckley vive nel delicato equilibrio tra accessibilità, prestazioni e look retrò e, del resto, appare perfettamente comprensibile che per la moto che ha il compito di portare il nome della prima Triumph bicilindrica parallela – la Speed Twin progettata da Ted Turner nel 1937 – sia stato scelto un carattere iconico e inconfondibilmente british.
Adesso la Speed Twin cambia, l'occasione è quella dell'aggiornamento alla normativa Euro 5 ma possiamo parlare di una vera e propria evoluzione orientata ad aumentare le performance della bicilindrica e il suo spettro di utilizzo: avantreno praticamente rifatto (cerchi, dischi, pinze e forcella), motore ampiamente rivisto (+ 3 cv ma sopratutto un'erogazione più favorevole) e alcuni dettagli estetici sono le novità più evidenti, vediamole una per una.
Com'è fatta
La base della Triumph Speed Twin è rimasta identica rispetto al modello 2019/2020: stesso telaio in tubi d'acciaio, stesso doppio ammortizzatore posteriore, identico forcellone. Dal lato estetico troviamo nuovi silenziatori in acciaio spazzolato, nuovi supporti anodizzati per il gruppo ottico anteriore (alogeno ma con DRL a LED) e nuovi supporti per il parafango anteriore. Finiture, come ci ha ormai abiutato Triumph, di ottimo livello; troviamo così il bel tappo del serbatoio (da 14,5 litri) “Monza”, parafanghi in alluminio spazzolato, specchietti “bar end”, indicatori di direzione e gruppo ottico posteriore a LED, fianchetti con loghi in alluminio ma anche solo il colpo d'occhio della strumentazione classica a due strumenti circolari dà la misura della cura nei dettagli profusa nella Speed Twin dove non si trova veramente una caduta di stile, un cavo fuori posto o un dettaglio che devii dalla raffinata essenzialità che sembra attraversare l'intero progetto e l'unico rammarico è l'indispensabile radiatore, anche se si è fatto il possibile per renderlo meno ingombrante sia dimensionalmente che visivamente. Nascosta sotto la sella troviamo una presa USB, mentre TPMS e manopole riscaldabili sono optional.
Ciclistica
Ma le vere evoluzioni riguardano ciclistica e motore: cambia innanzitutto la forcella, adesso è una Marzocchi upside-down da 43 mm di diametro e 120 mm di escursione (che prende il posto della precedente a steli convenzionali da 41 mm), accoppiata al nuovo impianto frenante anteriore Brembo composto da pinze M50 e dischi flottanti da 320 mm, mentre la pompa semiradiale è la stessa del precedente modello. Inediti anche i cerchi in alluminio da 3,5” e 5”, adesso a 12 razze e per i quali non vengono dichiarate sostanziali differenze di peso, e nuovi anche gli pneumatici di primo equipaggiamento: sono gli sportivi Metzeler Racetec RR in mescola K3 nelle misure 120/70 e 160/60. La coppia di ammortizzatori posteriori è regolabile nel precarico e garantisce 120 mm di escursione alla ruota sulla quale agisce un singolo disco freno da 200 mm con pinza Nissin a doppio pistoncino parallelo,
L'aggiornamento all'anteriore ha portato con sé alcuni cambiamenti nelle quote ciclistiche pur lasciando immutati forcellone e telaio: la minore lunghezza della forcella ha chiuso di mezzo grado l'angolo del cannotto di sterzo, accorciato l'interasse di 17 mm fino alla misura di 1413 mm, portato l'avancorsa a 91,5 mm e alzato l'altezza da terra della sella di 2 mm (adesso è a 809 mm). L'aggravio di peso causato dal nuovo avantreno e dall'adeguamento all'Euro 5 è stato bilanciato dal risparmio sulle masse del motore che perde il 17% di inerzia grazie all'albero motore più leggero e all'alternatore alle terre rare e in definitiva – dichiarano i tecnici Triumph – la nuova Speed Twin è complessivamente più pesante in modo trascurabile, circa 1,5 kg, portando il peso in ordine di marcia a 216 kg.
Motore
Il bicilindrico High Power di 1200 cc, Euro 5, quattro valvole per cilindro, raffreddato a liquido e con fasatura a 270°, fa un tangibile step in avanti; a catturare l'attenzione non sono i tre cavalli in più che portano la potenza a 100 cv tondi, quanto l'abbassamento del regime di coppia massima di 500 giri: sono sempre 112 Nm ma adesso sono raggiunti a 4250 giri/m. Si alza anche il regime di rotazione al quale viene espressa la potenza massima - 7250 giri - con un'erogazione gestita dal ride by wire che viene dichiarata migliorata e più omogenea, mentre la zona rossa viene spostata 500 giri più in alto grazie anche a molle valvole più leggere e modifiche al tendicatena idraulico della distribuzione. Come già accennato, grazie ad un albero motore più leggero e all'alternatore alle terre rare, l'inierzia del propulsore è scesa del 17%, alla ricerca di maggiore vivacità di erogazione. Tre le mappe motore disponibili (rain, road, sport), non cambia la potenza massima ma soltanto il modo di erogarla, e affinate per ogni mappa le logiche di intervento dell'ABS e del TC disinseribile. Ritoccati i consumi dichiarati, si passa dai 4,8 l/100km ai 5,1 l/100 km.
Come va
Saliti in sella, la Speed Twin manifesta subito di che pasta è fatta: accogliente e comoda per tutte le taglie, il manubrio non troppo largo e i comandi morbidi danno immediatamente l'idea di una moto facile da portare a spasso ad andature da passeggio e grintosa se si vuole. La ridotta altezza da terra e la sottile zona di congiunzione tra la sella dall'imbottitura rigida e il serbatoio permettono di toccare agevolmente terra con entrambi i piedi anche a chi non è un gigante, mentre le vibrazioni sono contenute e si avvertono soltanto agli alti regimi. Le leve di frizione e freno sono regolabili, il cambio morbidissimo nonostante l'esemplare in prova avesse 10 (dieci: non è un errore) chilometri all'attivo e i blocchetti elettrici razionali, con un plauso per la facilità con la quale è possibile cambiare mappa motore, anche in movimento.
Come abbiamo visto prima, sono principalmente due le grandi aree sulle quali si è intervenuti: motore e avantreno, con risultati in linea con quanto si erano prefissi i tecnici Triumph. La nuova forcella vanta un'avvertibile maggiore rigidezza rispetto alla precedente, ma la taratura (non regolabile) resta di compromesso per accontentare comfort e dinamica che rimane nel solco di quella del precedente modello nonostante le modifiche alla geometria: la manegevolezza continua a essere una delle migliori qualità e nella guida allegra la moto si inserisce in curva facilmente, sostenuta dalle sospensioni che lavorano in perfetto accordo tra loro. Nel misto, la traiettoria impostata viene tenuta con rigore e - alle velocità che i limiti e il buon senso concedono su strada - la luce a terra è più che abbondante, circostanza nelle quali la moto è molto intuitiva; soltanto alzando il ritmo, e portando la Speed Twin su un terreno per il quale non è concepita, la guida diventa più impegnativa, i trasferimenti di carico accentuati, il gioco si fa per pochi e spicca il notevole grip offerto dalle Metzeler Racetec RR, mai in crisi di aderenza e sincere; tra l'altro, continua a non sentirsi la necessità di una gomma posteriore di sezione maggiore che probabilmente renderebbe meno rapidi i cambi di direzione, contesto in cui il lavoro di alleggerimento interno del motore fa sentire i suoi benefici.
Il nuovo impianto frenante anteriore non sfigurerebbe su una sportiva, tuttavia la scelta è stata quella di mantenere un'elevata modulabilità: la potenza frenante è abbondante, ma non si avverte quell'aggressiva prontezza d'intervento tipica degli impianti racing che sulla Speed Twin sarebbe stata decisamente fuori posto. Efficace il freno posteriore, ma dobbiamo registrare un ABS appena invasivo in mappa Road, specie all'avantreno.
Veniamo al motore: le modifiche apportate hanno avuto l'effetto di ampliare sostanzialmente il range di utilizzo del bicilindrico 1200. Sfidiamo chiunque ad accorgersi dei 3 cavalli in più (chi scrive, in tutta onestà, non se ne è accorto n.d.r.), ma le migliorie all'erogazione e alla maggiore velocità nel salire di giri sono sensibili. Dove il precedente motore iniziava a perdere smalto e chiedere il rapporto successivo, adesso l'erogazione continua con vigore fino a quasi 8.000 indicati, largamente in zona rossa, ma il bello è che dai 2500 giri in poi – qualsiasi sia il rapporto inserito – il bicilindrico spinge sempre fortissimo, aiutato anche da una rapportatura tendente al corto. A tanta forza si unisce una grande trattabilità che rende la Speed Twin assolutamente adatta al diporto e all'uso cittadino. Delle tre mappe, abbiamo preferito la sport: non rende brusco il motore ma dona un carattere più vivace che si accorda alle regolazioni più sportive di ABS e TC, setting perfetto per il misto medio-veloce da affrontare facendo scorrere la Speed Twin tra una curva e l'altra in terza o quarta marcia.
Unico neo, il calore: in città, a bassa andatura e con le temperature di luglio, non è difficile avvertire vampate di calore sopratutto sul lato destro, ma è lo scotto da pagare per l'Euro 5 e chissà che in inverno la situazione non possa essere diversa.
Per chi è la Triumph Speed Twin 1200?
Se desiderate una roadster classica dal comportamento dinamico appagante e dalle prestazioni di tutto rispetto, la Triumph Speed Twin è per voi. Se vi piacciono le modern classic di Hinckley come la Bonneville T120 ma non volete rinunciare ad una dinamica sportiva senza però trovarvi seduti su una Thruxton RS, la Speed Twin è una sintesi pressoché unica delle migliori qualità dei due estremi, rosicchiando – a nostro modo di vedere – parte del reame della Thruxton RS e vi aggiunge un carico di ecletticità e polivalenza tali da renderla adatta per il tragitto casa-lavoro e a brevi gite, magari nel fine settimana.
Non confondetela con una hypernaked, non parlatele di piattaforme inerziali e “diavolerie elettroniche”: è una moto che vuole essere classicamente essenziale e che alla prova dei fatti ha dimostrato di poter essere molto divertente e sicura anche senza ABS cornering e fari adattivi la cui presenza avrebbe potuto far lievitare il prezzo oltre i 13.600 euro f.c richiesti per la versione base, quotazione di soli 300 euro superiore al MY 2020 rispetto al quale però lo step in avanti è innegabile sul piano della guida, della dotazione e delle prestazioni a tutto tondo.
Tre i colori disponibili, a partire da luglio 2021: Red Hopper, Matt Storm Grey e Jet Black, mentre chi volesse rendere unica la propria Speed Twin troverà un catalogo di 50 accessori dedicati.
Abbiamo utilizzato
Casco: Caberg Avalon
Giacca: Alpinestars Crazy Eight
Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim
Stivali: Alpinestars Oscar Firm Drystar
Maggiori Informazioni
Moto: Triumph Speed Twin 1200
Luogo: Cascais, Portogallo
Terreno: Città, Autostrada, Statale
Meteo: Sereno, 25°
Foto - Video: Kingdom Creative
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username__1027297, Frosinone (FR)Fascinosa, ben fatta ed efficace. -
massimo.conti, Fiorenzuola d'Arda (PC)l'alternatore alle "terre rare"???? ma siete sicuri di avere tradotto bene o si tratta di tecnologia aliena?
