La Vent X-Rude 125 non è soltanto un altro esemplare caso di concept poi arrivato in tempi brevi alla produzione di serie: fin dalla sua presentazione a EICMA 2022, la Crossover (ma qui le definizioni vanno veramente strette) "made in Valsassina" ha attirato su di sè la curiosità di molti per il suo look sfrontato, esagerato come il suo nome che tradotto dall'inglese vuol dire "maleducato" o "irriverente", fate voi. La nuova 125 di Vent spicca quindi per essere riuscita a portare avanti un linguaggio di design originale in un segmento - quello delle ottavo di litro - vivace, strizzando l'occhio non soltanto ai sedicenni ma mirando a quella clientela forte della sola patente "B", magari motociclisti di ritorno o newcomers in cerca di una moto 125 con la quale distinguersi.

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Noi abbiamo avuto l'opportunità di provarla in anteprima assoluta, saltando in sella - praticamente - al primo o al secondo esemplare prodotto (cui eventualmente perdoniamo qualche piccola finitura un po' tirata via, dato che si tratta di un esemplare di fatto allestito per il test) e l'abbiamo portato in un tragitto di oltre 300 km senza risparmiargli nulla di quanto un... sedicenne qualunque in preda ad estasi motociclistica farebbe in una stupenda giornata di maggio al Mottarone. Vediamo prima come è fatta e poi vi raccontiamo come va!

Come è fatta

La Vent X-Rude 125 è una 125 il cui design non può lasciare indifferenti: si può amare e apprezzare il linguaggio che spazia dallo stile Scrambler (la parte anteriore) a quello Cafè Racer (dalla sella in pelle con impunture in poi) e che culmina con i coreografici e ben fatti scarichi opera di Leovince, oppure si può restare perplessi di fronte a una moto certamente originale e inconfondibile. Questione di gusti, sui quali non si discute.

Noi ne abbiamo apprezzato la buona dotazione: telaio, sospensioni e sovrastrutture appaiono di stampo fuoristradistisco; il primo è un Vent 6.0 perimetrale in acciaio a doppia culla con parte posteriore scomponibile, collegato a una forcella USD con steli da 41 mm di diametro e corsa di 192 mm, non regolabile. Al posteriore c'è invece un monoammortizzatore regolabile nel precarico che agisce direttamente e senza link progressivi sul forcellone, con una corsa ruota di 190 mm, per un'altezza da terra della sella di 890 mm.

Scelta Crossover per i cerchi: a raggi da 19" all'anteriore e 17" al posteriore gommati Michelin Anakee Wild - pneumatici 50% strada e 50% fuoristrada - nelle misure 110/80 e 130/80, mentre l'impianto frenante è composto da un disco "wave" da 300 mm con pinza flottante in alluminio a 2 pistoncini davanti e un disco da 220 mm dietro, servito da pinza a singolo pistoncino. Non c'è l'ABS ma, come in molti 125, è presente la frenata combinata CBS che deve arrestare un mezzo dal peso a secco di 115 kg.

Le misure sono da moto "grande": 25,5° l'inclinazione del cannotto di sterzo, 1450 mm è il valore dell'interasse e l'altezza da terra del punto più basso della moto (con il motore e il telaio ben protetti da una piastra) è di 265 mm.

La dotazione vede un'essezionale strumentazione composta da un piccolo strumento LCD con velocità, due trip, orologio, spie di servizio e poco altro: i blocchetti elettrici sono votati all'off per compattezza (manca l'interruttore di massa), ma risaltano il manubrio di 28 mm con cuscino paracolpi, l'illuminazione a LED e la bella griglia a protezione del faro, oltre alla corta leva del freno anteriore e agli specchietti inclinabili verso l'interno. Unico sostegno da fermi, la stampella laterale - anche qui in debito con il mondo del fuoristrada, come le pedane del pilota di prive di gommino d'appoggio - che non è dotata dell'interruttore di sicurezza ma di una potente molla per il richiamo.

Motore

Il propulsore è il noto Minarelli 125 SOCH, raffredato a liquido, alimentato con iniezione elettronica e con distribuzione a fasatura variabile VVA per migliorare la regolarità d'erogazione: la sua potenza resta, ovviamente, nei limiti di legge dei 15 cavalli ed è accoppiato a un cambio a sei rapporti. I consumi dichiarati sono di 50 km/l che con il serbatoio da 9,5 litri dovrebbero garantire soste molto poco frequenti ai distributori.

Come va

Controllo, controllo, controllo: sono i tre punti cardine della posizione di guida che ci è piaciuta per il suo essere tutt'altro che costrittiva, con il manubrio largo, la sella stretta sulla quale arretrare o avanzare a piacimento, le pedane piazzate alla giusta altezza anche per chi supera il metro e ottanta. Manegevolezza straordinaria, raggio di sterzo da veicolo cittadino, peso quasi inavvertibile anche da fermi. Facile, per chi supera i 172 cm, poggiare i piedi a terra nonostante la sella a 890 mm, complice la sospensione posteriore che cede un po' sotto il peso del pilota e una zona di raccordo con il serbatoio molto snella: per contro, il nostro utilizzo no-stop per tutto il giorno ci ha portato a desiderare maggiore schiumato (dalla densità diversa) sulla sella per evitare indolenzimenti sulle lunghe distanze. Per il resto, sul piano del comfort, rileviamo l'assenza di calore trasmesso dal motore e vibrazioni contenute e non fastidiose.

La X-Rude 125 fin dai primi metri fa sentire che sui cerchi ha delle gomme con tasselli ma una volta su strada si guida magnificamente: è equilibrata nella discesa in piega, si appoggia con sicurezza sull'avantreno e guizza tra una curva e l'altra agilmente ma con rigore, lontana da qualsiasi nervosismo. Perdona qualsiasi maltrattamento, qualsiasi errore; un'ingresso in curva con il freno in mano per un secondo di troppo, troppo lunghi, troppo inclinati, una marcia in più: a trarvi d'impaccio ci pensano la solidità della ciclistica e le misure caratteristiche azzeccate; l'X-Rude è amichevole e divertente, fatti i dovuti caveat sul motore limitato a 15 cavalli che non può certo produrre accelerazioni brucianti. Piuttosto, del Minarelli 125, abbiamo apprezzato la regolarità d'erogazione e la resistenza a sforzi prolungati senza perdere un colpo e senza mai un'indecisione: provate voi a salire sul Mottarone con le marce basse senza dare un attimo di respiro al motore e, in tutto questo, vedere i consumi sempre sopra i 40 (!) km/l.

Ottimo il comportamento del freno anteriore su asfalto, dove c'è tanto appoggio sulla gomma, potenza da vendere e controllo da parte della forcella; meno entusiasmante quello posteriore, in debito di potenza, almeno sull'esemplare in prova che - precisiamo - aveva pochissimi chilometri all'attivo quando lo abbiamo ritirato per il test.

La sincerità della ciclistica, già ottima con le Michelin Anakee Wild, ci fa pensare che un eventuale primo equipaggiamento (che pare in arrivo, con una possibilità di scelta tra gomme artigliate e gomme più stradali) con pneumatici più sbilanciati verso l'asfalto potrebbe esaltare ancora di più le doti dinamiche, ma allora - a quel punto - vorremmo anche 25 cavalli in più e... insomma l'appetito vien mangiando e lasciamo il manubrione della Vent pensando che questa accoppiata telaio/sospensioni potrebbe accogliere potenze almeno doppie senza praticamente alcun aggiornamento.

Per chi è la Vent X-Rude 125?

Semplice dire che la Vent X-Rude 125 sia una moto riuscita e senza dubbio un prodotto maturo: non è una moto "di passaggio" e quindi il sedicenne che si troverà in garage la Crossover della Casa della Valsassina ne potrà apprezzare le qualità dinamiche e - se crede - quelle di design. Ma Vent non fa mistero di voler attirare anche un'utenza maggiorenne che con la sola patente B potrà apprezzare una moto dall'uso on-off amichevole e ben fatta.

Sul piano dei rilievi, c'è qualche connettore elettrico esposto, è vero, ma piuttosto vorremmo vedere un'interrutore di sicurezza per il cavalletto laterale (del resto questa è una moto che passerà molto tempo su strada, presumiamo, e non in off) e ci piacerebbe una sella più accogliente sulle lunghe distanze.

Prezzo e disponibilità

La Vent X-Rude 125 arriva nelle concessionarie a fine maggio 2023 a un prezzo di 5.350 euro f.c. ed è garantita 3 anni grazie al VENTPROTECTION System, che include anche il recupero stradale per il primo anno.

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