A Pesaro c’erano tutte le antenate illustri, le quattro cilindri  - ispirate alle CB Honda dell'epoca e legate all’esperienza di De Tomaso al timone della Benelli - a fare da compassate madrine al battesimo pubblico della BN 600R: dalla 500 del 1974 fino alla 650 del 1982, passando per la 250 e la 350, rispettivamente del 1976 e 1978. Un viatico suggestivo ed importante, perché importante è nella lunga storia Benelli (l’azienda ha doppiato nel 2011 il primo secolo d’attività) il legame con questo tipo di propulsore: il primo in assoluto fu presentato al Salone di Milano nel 1939, una versione addirittura sovralimentata per una 250 cc, mentre per il 50° compleanno del marchio, nel 1961 fu portata in gara una 250 4 cilindri da Silvio Grassetti. Un doveroso richiamo storico, per inquadrare il contesto in cui oggi si inserisce la BN 600R, inedito progetto nato dal lavoro congiunto del team tecnico pesarese con gli uomini della Q.J., la grande corporation di Wenling che dal 2005 possiede il marchio Benelli.

Operazione ambiziosa, ancorché controcorrente: in un momento in cui le tendenze di marketing dominanti sono rappresentate da un lato dal downsizing delle cubature e dall’altro dalla sviluppo di frazionature dispari, Benelli adotta una soluzione tecnica divenuta classica in questi ultimi anni, seguendo l'esempio della Honda Hornet, con lo schema di motore a quattro cilindri in linea applicato ad una moto essenziale nella struttura. Meglio sgomberare subito il campo da ogni preconcetto: chi temesse di trovarsi al cospetto di un prodotto di seconda fascia, con standard di qualità asiatici, sarà costretto a ricredersi, ed anche in fretta. Qui abbiamo una moto che ad un’estetica riuscita unisce una dotazione tecnica all’altezza delle esigenze dinamiche, con elementi della migliore produzione italiana ed europea.

Com’è fatta

La classifichiamo come naked, senza sbagliare. La su astessa sigla BN sta per Benelli Naked; l’aggiunta della lettera R (la moto presentata all’Eicma dello scorso anno ne era priva) aggiunge un ulteriore elemento di conoscenza sul suo carattere.
Telaio a vista, con sezione principale a traliccio in tubi d’acciaio, con piastre in alluminio nella zona di fulcro del forcellone; il motore portante s’inserisce nel profilo della moto, il cui design appare decisamente più equilibrato e meno esasperato rispetto ad altri modelli Benelli, come la TNT. La scelta delle sospensioni è caduta sulla collaudata forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm (già all’opera su TNT e Tre-K), con escursione massima di 120 mm, abbinata al mono Sachs trasversale, regolabile nell’idraulica in estensione e precarico molla, con escursione di 123 mm, che opera in sincronia con il forcellone con capriata superiore in lega di alluminio. L’impianto frenante, tutto firmato Brembo, propone all’anteriore un doppio disco flottante da 320 mm di diametro, con pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini contrapposti; sul posteriore opera un elemento da 260 mm; non c’è l’ABS, però già indicato come optional a partire dalle future evoluzioni del modello. I cerchi da 17”, in lega di alluminio, montano pneumatici 120/70 e 180/55; sono i Metzeler M5. La distribuzione dei pesi è di 52% sull’anteriore e del 48% sul posteriore.

Al centro del manubrio in lega leggera è alloggiata la strumentazione, che in ossequio alle più diffuse tendenza ospita l’indicatore analogico del contagiri abbinato al pannello digitale multifunzione, che fornisce il pilota le principali informazioni sulla moto, senza eccedere nel flusso di notizie. C’è tutto quel che serve, non il superfluo (anche se a volte se ne avverte la mancanza...). Comoda e subito intuitiva la gestione dei comandi; peccato che la scelta dei comandi elettrici sia caduta su modelli piuttosto cheap, che stonano con il livello complessivo della moto. Il serbatoio, dal profilo tagliente e sagomato con ampie spigolature, ha capacità totale per 15 litri di carburante, di cui circa 3 per la riserva.
La BNB 600 R è generosa nella porzione di sella a disposizione del pilota, che ha modo di trovare la posizione più congeniale e gode di comodi margini di spostamento qualora la guida lo richieda; per il passeggero è ipotizzabile una postura meno agevole, non tanto per la ridotta superficie di seduta, quanto per la posizione piuttosto alta delle pedane. Sotto la coda spunta l’evocativa coppia di scarichi triangolari, tra gli elementi stilistici di maggior originalità della nuova moto.

Il motore

La più recente evoluzione Benelli porta al debutto il quattro cilindri in linea: un’unità piuttosto canonica nella struttura, essendo alimentato ad iniezione elettronica con quattro corpi farfallati da 38 mm di diametro, 4 valvole per cilindro e doppio asse a camme in testa. La cilindrata è ottenuta da valori di alesaggio e corsa di 65x45,2 mm, con rapporto di compressione di 11,5:1. La lubrificazione è a carter umido, la frizione in bagno d’olio, il cambio a 6 velocità In fase d’omologazione, ha erogato la potenza massima di 82 CV (60 kW) a 11.500 giri, con picco di coppia di 52 Nm a 10.500; lo standard d’omologazione è Euro3. La rapportatura è stata scelta con soluzione corta, per favorire la guida più agile e divertente; marce ravvicinate, con rapporto della prima di 13/37 e di sesta di 24/26, con rapporto finale pari a 14/46. Modello basico, il quattro cilindri della BN 600 R non prevede possibilità d’intervento sulle mappature: nessuna opzione a disposizione del pilota per modificare l’erogazione della potenza, in base allo stile di guida od alle condizioni climatiche.

Su strada

Assetto in sella carico il giusto in avanti, manubrio ampio per il pieno controllo, altezza sella ad 800 mm che permette a tutti di toccare agevolmente a terra: la posizione sulla BN 600R è piacevolmente sportiva, perchè il busto proteso in avanti non affatica, grazie anche al buon lavoro svolto dalla ciclistica che assicura la giusta dose di agilità grazie anche al peso non eccessivo, dichirato in 208 kg a secco, che diventano 220 kg in ordine di marcia.

Osservato speciale, ovviamente il motore: la carta d’identità non mente, perché l’onesta potenza di cui è accreditato c’è tutta. Niente di sconvolgente in termini di potenza massima e di spinta ai medi regimi, perché non è nella natura di questa moto quella di stupire con le prestazuioni. Piuttosto, chi cercasse un motore elastico, dolce nella progressione e quasi incapace di mettere in difficoltà anche il neofita, trova qui un potenziale candidato. Assolutamente tranquillo in basso, un poco incerto nell'apri-chiudi, diventa via via più consistente ai medi e con un tono più cavernoso solo in prossimità della zona rossa del contagiri. Questo motore preferisce essere condotto con guanto di velluto, proprio perché non ha un allungo strepitoso, in compenso la rapportatura corta dà una buona accelerazione.

Per schizzare via serve strapazzarlo: ma ce n’è davvero bisogno? Complice la giornata ancora estiva, ce ne siamo andati in giro ad andatura (quasi) Codice per i dolci rilievi che circondano Pesaro, accompagnati dal cupo e gradevole tono emesso dagli scarichi, apprezzando funzionalità e precisione del cambio (ma non sarebbe male una rapportatura più distesa) e  apprezzando l'impianto frenante. Strade di collina, purtroppo non sempre dall’asfalto impeccabile: chiamate all’opera, le sospensioni ci sono parse confortevoli ma migliorabili nella forcella, in certi frangenti troppo morbida nell’unica taratura disponibile. Assolutamente priva d’ogni protezione aerodinamica, la BN 600R consente comunque di andare a 130 orari senza affanni particolari, con impatto gestibile sul busto ed impegno non eccessivo per le braccia. Con l’aumento del regime di rotazione, a partire dai 6.500 giri, si manifestano vibrazioni sul manubrio, più evidenti con l’avvicinarsi della zona rossa: nulla di insopportabile, ma alla lunga possono provocare qualche fastidio.

Anche per neopatentati

La BN 600R, tutta costruita a Pesaro e di cui si prevede la commercializzazione anche in contesti lontani come i mercati asiatici e quelli dell’America Latina, sarà disponibile sul mercato italiano a partire dai primi giorni del 2014, con possibilità di scelta di colore tra bianco, nero e rosso; il listino indica in 6.490 euro il prezzo al pubblico, franco concessionario. E’ già prevista la speciale versione con potenza ridotta a 35 kW, per assicurarne l’uso anche ai neopatentati con licenza A2. Da questo modello, infine, deriveranno le già annunciate novità Benelli che saranno sottoposte al giudizio di operatori e pubblico in occasione dell’ormai non lontano Salone di Milano del prossimo novembre.

 

Pregi

Posizione di guida | Funzionalità cambio | Impianto frenante | Estetica

Difetti

Vibrazioni manubrio | Qualità comandi elettrici | Forcella morbida | Erogazione ai medi