Unica ed ultima rappresentante della dinastia italiana di moto da trial, la Betamotor è da sempre sinonimo di qualità e affidabilità, pur con una spiccata indole racing. Storicamente nata a inizio del novecento a Firenze dopo un inizio dedicato alle biciclette e motoleggere, cresce nel dopoguerra la vocazione per le moto da fuoristrada che culminerà alla fine degli anni Settanta nel trial, allora disciplina emergente e commercialmente interessante. Proprio in questa singolare specialità del fuoristrada, la Betamotor ha trovato la sua dimensione ideale ed i suoi sette titoli mondiali ottenuti alla fine del millennio da campioni quali Jordi Tarres prima e Dougie Lampkin poi ne sono la testimonianza importante. Una storia di successi agonistici e di costante innovazione tecnica, occorre ricordare infatti come Beta sia stata la prima azienda fuoristrada a dotarsi di un traliccio completamente d’alluminio (per la Zero del 1990) nella produzione del suo modello di punta, o ancora la stirpe Rev con ammortizzatore posteriore diretto, insomma una costante ricerca di soluzioni utili al pilota con un occhio attento all’affidabilità.

Tornando all’analisi statica del modello messoci a disposizione direttamente dal Reparto Corse Beta di Paruzzaro, la prima cosa che salta all’occhio è l’estrema accuratezza delle finiture di questo modello che in verità anticipa di poco la commercializzazione del modello Factory 2014 e dalle parole di Donato Miglio responsabile operativo, questa versione di Dabill è nei contenuti di massima una pre-serie. Colorazione di serie, nera con sovrastrutture bianche e rosse, rifinita con componentistica d’alluminio personalizzata e tubi radiatore in silicone tutto in un classico rosso racing, apparentemente poco differente dalle sorelle di serie, delle quali mantiene tutte le misure di massima, trova esclusivamente differenze nella dotazione di potenza e personalizzazione delle sospensioni richiesti dal corpulento pilota britannico, in questo senso sta la differenza dai modelli di serie.
 

 

Nel dettaglio, il motore, rimane lo stesso del modello di serie nelle misure vitali, 300 cc. in attesa dell’industrializzazione del nuovo albero motore più stretto e con volano cavo, presente sulla nuova Factory, si differenzia, oltre ai sopracitati tubi radiatore in silicone rosso, per il carter frizione più largo in modo da contenere un disco in più  nsieme all’attuatore rosso, a garantire una prestazione adeguata all’uso esasperato necessario nel superare ostacoli di dimensioni "mondiali". Altro aspetto caratterizzante è l’assenza della prima marcia, ritenuta superflua nell’utilizzo racing. Niente altro da segnalare in questo comparto, tranne la completa assenza di bulloneria in titanio, certamente curioso per una moto destinata alle competizioni, anche se in verità questo aiuta la moto ad essere in regola con le norme FIM che vogliono un peso minimo di 70 kg.
 

Il telaio della moto di Dabill è esattamente lo stesso della versione di serie. In questo caso Donato Miglio ci spiega che il solo Fajardo ha un telaio con misure leggermente diverse alla serie, per poter meglio rispondere alle sue esigenze tecniche e soprattutto a causa della minore altezza rispetto al britannico. Per quanto riguarda il comparto sospensioni, anche qui ci troviamo di fronte a una sola personalizzazione del materiale presente sulla moto in commercio, segnale questo di una qualità già molto elevata della dotazione ammortizzante. Unica differenza visibile che pare quasi una firma di qualità è il cerchio posteriore lavorato tra un raggio e l’altro e le pedane nere in alluminio al posto di quelle d’acciaio.
 

Come va la Beta 300 Factory Team

Per questa prova posso contare sulla collaborazione dell’amico-collega Raffaele Prisco che si presta ad eseguire le foto di questa prova, svoltasi nel Campo di allenamento di Paruzzaro già sede di allenamento dei piloti Beta, Maglia Azzurra e non ultimo sede della Scuola Nazionale Trial da me diretta. Indubbiamente questo aspetto rappresenta un vantaggio in termini di conoscenza del terreno e degli ostacoli, che mi permette di analizzare con più attenzione le peculiarità del mezzo in prova. Nonostante la giornata non sia delle migliori dal punto di vista meteorologico, non piove e l’aderenza pur non essendo ottimale è accettabile.
Partenza immediata del big bore fiorentino che borbotta una tonalità più piena rispetto al normale e questo è solo un segnale del carattere “particolare” di questo propulsore, inserisco la prima marcia che in realtà sarebbe la seconda ed apprezzo subito la morbidezza e precisone alla leva, la frizione anch’essa morbida è decisamente più modulabile di quanto mi aspettassi e stacca perfettamente senza trascinamenti.

 

In movimento apprezziamo la posizione del manubrio che presumiamo essere quella voluta da James, non troppo caricata sull’anteriore, in netta controtendenza con la moda spagnola che vuole il manubrio molto ruotato in avanti; in effetti questa apparentemente banale osservazione contiene un primo importante elemento di differenza tra la filosofia di guida inglese rispetto a quella spagnola, da una parte infatti abbiamo piloti cresciuti su percorsi sempre viscidi e senza grossi ostacoli dove la prestazione si esprime attraverso una notevole fisicità e capacità di far scorrere la moto, dall’altra invece ostacoli alti con aderenza notevole e piloti che per questo esaltano le proprie doti acrobatiche mutuando perfettamente la tecnica delle bici trial con la moto. Ecco quindi servite le sostanziali differenze di guida e di impostazione dei mezzi meccanici.
In tema sospensioni in ossequio a quanto sopra esposto, ritrovo abbinato a una notevole scorrevolezza una certa rigidità in affondamento dovuta all'idraulica e a un coefficiente elastico della molla adeguato al massiccio inglese. Una scelta indubbiamente votata a una gestione particolarmente dinamica dei movimenti del pilota, certamente non adatta ai comuni mortali. L'anteriore segue esattamente le caratteristiche appena citate con una leggera tendenza a cedere nel tratto finale di compressione; d'altra parte un telaio dalle spiccate carattreristiche di rigidità come quello della moto fiorentina necessità di sospensioni adeguatamente settate per esprimere al meglio il proprio potenziale.

Passando al motore si apprezza la prestanza di questa unità che, seppure convenzionale nelle scelte meccaniche, è in grado di sviluppare una curva di potenza e coppia di valori ragguardevoli; la carburazione sempre perfetta è gestita dall’onnipresente Kehin da 28 mm un vero e proprio must nel campo trialistico. L'erogazione è ulteriormente affinata da una gestione dell’elettronica oramai presente in modo importante anche in questa disciplina, in questa versione Race abbiamo switch con due mappature in verità molto differenti, una predilige un'erogazione della potenza graduale con una curva di coppia molto progressiva e allungo notevole, sicuramente adatta ad una guida outdoor su terreni viscidi, mentre l’altra decisamente votata al terreno secco con ostacoli alti, con una risposta molto pronta sino dalla prima apertura del gas e un allungo leggermente inferiore. Ma veniamo al test nelle tre situazioni classiche riscontrabili nel Trial.
 

Test salita-discesa

Scherzosamente restituita la moto a Donato Miglio gli abbiamo chiesto se non fosse il caso di richiedere il porto d’armi per guidare una moto così potente! In effetti in situazioni di salita questa moto sprigiona una grossa potenza difficile da gestire se non adeguatamente allenati, indubbiamente questa caratteristica risponde alle necessità di Dabill che ricordo essere pilota molto muscolare. E' curioso come questa grande potenza sia comunque gestita con una progressione tale da garantire un buon tiro ai bassi ma senza strappi nella fase di accelerazione, un vero portento. Nel complesso la gestione di questo mezzo predilige una guida dinamica e veloce infatti tutto il comparto sospensioni e telaio guadagna precisione e stabilità in situazioni limite e a velocità di azione non comuni al pilota normale. Anche in discesa le sensazioni non cambiano, si viaggia sicuri con sospensioni rigide ma precise chiaramente portate ad affrontare ostacoli di dimensioni notevoli. Buonissima l’aderenza a patto di galleggiare come detto sulle difficoltà, sono le stranezze della moderna tecnica trialistica.

In curva

Anche in questa situazione tecnica la moto evidenzia le caratteristiche impegnative riservate ai piloti da campionato del mondo. Precisissima nelle traiettorie, a patto di guidare con decisione ed una certa forza, si apprezza di questa Beta la grande aderenza specie in condizioni dinamiche con il pilota sempre ben presente sulla moto. Con le ruote alte la musica non cambia, o ci sei o ti trovi irrimediabilmente in balia del mezzo e in questo senso se si è ben allenati si apprezza la manovrabilità garantita anche da una frizione molto precisa e intuitiva nella trasmissione del moto alla ruota.

Sul gradino

Inizialmente devo confessare d’essere rimasto disorientato dalla reazione della moto, affronto infatti un ostacolo conosciuto con la mia tecnica abituale e non arrivo che a metà! Faccio un breve reset della mia impostazione e comincio a ragionare sull’ostacolo sfruttando tutte le mie risorse, capisco che devo velocizzare l’azione ed appena sopra l’ostacolo aspettare la moto per dare aderenza. Ok parto, affronto lo stesso ostacolo con più dinamismo e decisione, sono su con una facilità imbarazzante! Cambio ostacolo ed aumento il tiro, la situazione non muta, più sei presente sulla moto più ne apprezzi la precisione. Frizione in questo caso ottima, così come la spinta del motore che unita a quella delle sospensioni è garanzia di risultato.

 

In conclusione

Provare una moto race di un pilota ufficiale significa scoprire una realtà che per ovvie ragioni non può essere giudicata con l’occhio dell’utente finale. E' come entrare in una dimensione bellissima e molto sofisticata, dove però se non si hanno competenze necessarie si ha la netta sensazione di inadeguatezza, quindi rimane poco da dire se non immaginare quanto mi sarei potuto divertire di più una trentina di anni fa con un mezzo del genere, ma questa è un’altra storia e riguarda purtroppo il mio rapporto conflittuale con l’anagrafe! Voglio concludere con una personale convinzione matematica, ovvero l’equazione seguente sia sempre più un paradigma imprescindibile: il pilota da mondiale sta al pilota normale come la moto ufficiale sta alla moto di serie. Dove per moto di serie si intende un mezzo standard e per moto race una moto iper-vitaminizzata.

Andrea Buschi