Gli investimenti fatti dal marchio Beta in ricerca e sviluppo sono ora maturi e danno i primi frutti anche per la gamma enduro. Dopo diversi anni sui campi gara a livello mondiale con il Team Beta Boano Racing Sports e la realizzazione di un motore a 4T specificamente progettato e dedicato al Trial, la casa fiorentina fa un’ulteriore passo evolutivo, presentando per la prima volta le RR interamente made in Beta.

“L’obiettivo della casa rimane invariato” ci comunica Donato Miglio, personaggio chiave del nuovo progetto Beta, “ovvero quello di ispirare negli utilizzatori una guida naturale ed istintiva, attraverso la realizzazione di un mezzo meccanico capace di trasmettere il massimo feeling e divertimento.”
Questo avviene grazie al nuovo progetto, interamente rivisto e che eredita dal passato solo alcuni componenti degli stampati e poco più.

Il primo impatto è senza dubbio positivo. Le nuove sovrastrutture, più snelle e particolareggiate, donano alle nuove RR una veste tutta nuova. Il codino ora è tutto d’un pezzo con i fianchetti portanumero (stile KTM) e i convogliatori sono più snelli e coprono abilmente serbatoio e radiatori dell’acqua. La sella è visivamente un po’ grossa ed ingombrante (anche il colore rosso acceso ne evidenzia le dimensioni), ma ergonomicamente è studiata molto bene. Il frontale è probabilmente uno dei più belli del mercato ora, in quanto il fanale, decisamente aggressivo, abbinato al nuovo parafango le dona un carattere decisamente accattivante. La posizione di guida è di tutto rispetto, grazie a un manubrio oversize dritto ed alto e a una distanza sella-pedane-manubrio da riferimento. Completano il pacchetto della plancia di comando le leve correttamente spaziate e un comando idraulico della frizione molto progressivo e modulare.

L’attenzione viene subito dopo calamitata dal propulsore, che, a differenza degli altri anni, dove è sempre stato di produzione KTM, ora lo vediamo rinnovato e marchiato Beta in tutto e per tutto. Già sotto il profilo estetico denota la propria personalità grazie ai carter di spessore variabile, necessari ad irrigidire i punti di maggiore stress e ridurre il peso (31,4 Kg, con leve, senza olio) e grazie ai coperchi in magnesio, particolarmente pregiati e necessariamente robusti per assorbire i colpi nelle condizioni limite.

Le linee guida dello sviluppo del nuovo motore, partito più di due anni fa, prendono spunto dalla volontà di Beta di creare un prodotto assolutamente personalizzato e moderno, dotato della massima affidabilità e fruibilità. Per realizzare questo, i tecnici di Rignano sull’Arno sono partiti da un foglio bianco sul quale hanno messo in campo tutte le migliori soluzioni.

Risultato? Tre propulsori di cubatura differente (400/450/520) dotati di 4 valvole, con doppio albero a camme e bilancieri a dito. Questi bilancieri, dotati di trattamento superficiale DLC come in Formula 1 e MotoGP, hanno consentito un angolo tra le valvole molto stretto (8.5°/10.5°), con conseguente ottimizzazione della geometria della camera di combustione. Inoltre, il particolare disegno del pistone forgiato, in sintonia con la progettazione dei condotti di aspirazione, favorisce lo sviluppo di una combustione omogenea, stabile e veloce. Questa prerogativa ne massimizza le prestazioni, garantendo  ottimi livelli di potenza e, al tempo stesso, la capacità di erogare una spinta omogenea dai bassi fino a regimi di rotazione davvero invidiabili (oltre 12.000 giri/minuto). Il nuovo bialbero, sebbene consenta un prontezza di risposta senza paragoni, non eccede in cattiveria, mantenendo un perfetto equilibrio tra prontezza e progressione.
Il piccolo 400 gira veramente forte in alto, quasi come un motore preparato, rimanendo allo stesso tempo molto dolce e progressivo ai bassi e medi regimi, ottimo per l’amatore appassionato.
Il 450 invece è la macchina da gara per eccellenza, dimostrando di avere, già di serie, le doti di potenza e schiena necessarie per competere ad alti livelli.
Il 520 infine è vigoroso e veramente potente, tanto da doverne impostare l’utilizzo con una guida al risparmio, anziché all’attacco, lavorando con le marce lunghe, specie nei tratti veloci, dove la sesta, a volte, può fare anche comodo.

Un grande lavoro è stato svolto anche in termini di affidabilità e riduzione degli attriti: il contralbero è stato dotato di doppio contrappeso, al fine di annullare ogni genere di vibrazione nociva; sono state lucidate le superfici delle valvole per migliorare l’efficienza dell’aspirazione; è stata implementata una lubrificazione con circuiti dell’olio separati (di grandi capacità, circa 0,8 lt ciascuno), in modo tale che l’olio motore (albero motore, pistone, testa), non risenta del deterioramento più rapido dell’olio frizione (cambio e frizione) maggiormente sollecitato, specialmente in ambito off-road. 
In questo modo è possibile utilizzare anche tipologie differenti di lubrificante, senza che questi debbano necessariamente essere compatibili. Per i componenti più delicati sono stati utilizzati degli acciai di derivazione aereonautica, capaci di garantire un resistenza del 30% superiore ai materiali normalmente utilizzati nel settore motociclistico. Questo si traduce nella ottenimento di potenze e prestazioni di tutto rispetto da un motore dalla configurazione classica, senza eccedere in soluzioni più spinte (valvole in titanio), lasciando ampio spazio a crescita ed evoluzioni
Beta infine rimane fedele al sistema classico di alimentazione, prediligendo ancora una volta il carburatore. Questa scelta è stata dettata dall’esigenza di non mettere “troppa carne al fuoco”, ma di realizzare un prodotto competitivo, assolutamente affidabile. Il telaio e la termica sono già stati predisposti per ricevere, in un prossimo futuro, l’impianto ad iniezione elettronica, che sarà sicuramente implementato nei prossimi anni a venire.

Quanto alla ciclistica, sebbene un primo sguardo possa far pensare a pochi interventi, in realtà è stata anch’essa completamente rivoluzionata. La necessità di alloggiare il nuovo motore più leggero e compatto infatti, ha fatto si che la culla diventasse più alta e compatta. Anche le misure vitali sono state completamente rivoluzionate, come la sezione dei tubi e l’inclinazione del cannotto di sterzo che è passata dai precedenti 17° gradi agli attuali 23°, senza comprometterne però l’agilità, ma anzi migliorandola profondamente. 

Le grandi novità della Beta sono apprezzabili sia dall’appassionato domenicale che dal pubblico più esperto

Le nuove quote infatti, trasmettono al pilota una sensazione di grande sicurezza e controllo, specialmente nelle situazioni limite, questo grazie anche all’aumento della rigidità strutturale, alla sua reattività ed alla leggerezza, diventata veramente apprezzabile negli ingressi in curva e nei cambi di direzione improvvisi. L’importante utilizzo del cromo-molibdeno per la struttura principale è stato ampliamente compensato dall’adozione di un telaietto posteriore in materiale plastico strutturale (poliammide caricata). Il nuovo telaietto nasconde inoltre diverse chicche interessanti, tra le quali, le maniglie ergonomiche in fondo alla sella utilissime per l’appiglio in mulattiera; uno scomparto (sotto alla tabella porta numero destra) dedicato al posizionamento di una mini-cassetta degli attrezzi e un innovativo quanto funzionale nuovo sistema di sgancio della sella, grazie al quale, con un semplice tasto, è possibile liberare la sella ed intervenire sulla cassa filtro, posizionata lateralmente, senza la necessità di alcun attrezzo.

Anche le sospensioni, pur venendo fornite dai medesimi costruttori, beneficano del radicale intervento di innovazione: la forcella Marzocchi Shiver ( diam 45 mm), sempre a cartuccia aperta, viene integralmente rivista nel sistema dei pompanti che ora vantano pistoni di compressione/estensione dal diametro differenziato (maggiore quello in compressione, minore quello in estensione). Questa scelta migliora il bilanciamento del flusso d’olio all’interno degli steli e, in termini pratici, rende l’avantreno molto più sensibile alle velocità minime, ma capace, allo stesso tempo, di incassare le asperità più imponenti senza scartare. Al posteriore invece troviamo un mono dalle dimensioni maggiori, abbinato ad una nuova molla. Tale configurazione consente di ridurre le temperature interne ed aumentare la capacità d’olio al suo interno, garantendo che le prestazioni della sospensione siano stabili nel tempo. Anche il forcellone è di nuova concezione, realizzato questa volta in fusione.

Attualmente le nuove RR sono omologate monoposto, ma nell’arco di pochi giorni uscirà la versione 2 posti

Le geometrie sono state ridisegnate ottimizzando gli spessori nei punti di maggior sollecitazione, per arrivare ad ottenere un incremento della rigidità di ben 30% in più rispetto alla versione precedente, senza però aumentarne il peso. Risultato è un notevole aumento della sensibilità, specialmente nella prima parte, e della progressività in termini assoluti. Rimangono invariati gli impianti frenanti, già adeguati nelle versioni precedenti, che riconfermano la scelta vincente del disco wave oversize.

Attualmente le nuove RR sono omologate monoposto, ma nell’arco di pochi giorni uscirà la versione 2 posti, con prezzi per il 2010 confermati in € 8.400,00 per la 400, € 8.450,00 per la 450 e € 8.700,00 per la grossa 520, franco fabbrica, iva inclusa.

Le grandi novità della Beta sono apprezzabili sia dall’appassionato domenicale che dal pubblico più esperto che, scegliendo la Casa italiana, saprà di trovarsi in sella ad una moto facile da gestire e affidabile sotto ogni punto di vista.

Visualizza gallery (15 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +6