GS, storia di un mito
Nel 2008 GS di Bmw torna a vestire l’abito che tanta fortuna ha portato alla casa bavarese dal 1980 (anno di presentazione di R 80 G/S) ad oggi. La cilindrata di 800 centimetri cubici non è una novità. Richiama le doti di leggerezza e di guidabilità della sua antesignana, capace di spostarsi dall’asfalto dell’autostrada ai sentieri più impervi senza battere ciglio.
Bmw ha voluto riproporre la medesima filosofia di allora, orientata parimenti all’utilizzo stradale e a quello fuoristradistico. Non una semplice tourer mascherata da Enduro, come va tanto di moda oggi.
Insieme a F800GS, il 2008 vede F650GS cambiare profondamente: la cilindrata passa a 800 cc e raddoppiano i cilindri. Una moto tutta nuova insomma, che mantiene della vecchia versione solo la sigla. Bmw non fa misteri, si tratta di una ben precisa scelta del marketing che intende sottolineare come  F650GS si rivolga alla stessa fascia di motociclisti di "allora", che cercano nella loro compagna a due ruote un mezzo facile, adatto anche per iniziare.

Colma un vuoto
Il dubbio ce lo eravamo posto anche noi. Perché Bmw – che nelle Enduro stradali detta legge con R1200GS – propone una versione di 800 cc, una cilindrata comunque importante, che rischia di sottrarre clienti al boxer di Monaco di Baviera?

Dopo averle provate in lungo e in largo (nell’archivio delle prove di Moto.it potete consultare il test di R1200GS Adventure 2008), possiamo affermare con tranquillità che sono due prodotti assolutamente differenti, pur se accomunati da un family feeling di chiara impronta Bmw.
R1200GS rimane il punto di riferimento per i grandi viaggiatori, per chi non sa rinunciare alla coppia e alla potenza del boxer, e per chi non è intimorito da pesi e ingombri decisamente sopra la media. E – aggiungiamo noi – ha disponibilità economiche di un certo rilievo, posto che la forbice di prezzo tra le due motorizzazioni è significativa.
F800GS continua invece la tradizione delle Enduro stradali capaci di passare con nonchalance dal bitume ai fondi più sconnessi, senza diventare goffa e impacciata.
Una vocazione all’off road che non trova eguali nel panorama motociclistico attuale. Honda Transalp XLV 700 strizza l’occhio al turismo stradale (l’ultima versione ha adottato il cerchio anteriore da 19”), mentre Yamaha Ténéré 660 è equipaggiata con un motore monocilindrico che la posiziona – anche per prezzo – su di un altro livello.
Solo Africa Twin di Honda – a dirla tutta – offriva la medesima polivalenza d’uso di GS800. Che Bmw abbia pensato agli orfani del twin made in Japan? Crediamo proprio di sì.
Gli ingegneri tedeschi hanno sviluppato quel concetto, rendendolo attuale sul fronte della sicurezza (ABS), delle emissioni inquinanti (la moto è Euro 3) e delle prestazioni (85 cavalli bastano e avanzano per divertirsi tra terra e fango, oltre che su strada).

Tecnica. Tradizione e innovazione
F800GS è un connubio perfetto di schemi classici, improntati alla massima funzionalità, e moderni, volti a migliorare alcuni aspetti critici delle Enduro oversize.
Il motore è una vecchia conoscenza: il bicilindrico parallelo a quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido, di 798 cc, che già equipaggia la serie F800.
Ne prende le distanze nell’inclinazione dei cilindri: 8,3° contro i 30° della stradale. Una disposizione che ha richiesto la realizzazione di un carter motore ad hoc, che consente l’utilizzo della forcella dalla lunga escursione pur mantenendo un interasse contenuto.

Il Twin parallelo ha un legame con il motore boxer. Ci riferiamo all’ordine di accensione regolare (360°), con i perni di manovella non disassati rispetto all’albero motore.
Anche il sound – non ce ne vogliano i puristi dell’elica bianco/blu – ricorda inequivocabilmente quello della GS di cilindrata più grande.
L’alimentazione del motore è assicurata dall’iniezione elettronica che permette l’utilizzo anche delle benzine a basso contenuto di ottani (91), tipiche di certe regioni del mondo. È sufficiente configurare l’apposita mappatura presso i centri Bmw.
Il cambio è a 6 marce, servito da una frizione multidisco in bagno d’olio, provvista di comando meccanico.
I primi rapporti sono ravvicinati, una manna nell’uso offroad, mentre quinta e sesta permettono a GS800 di mantenere ottime velocità di crociera.
A differenza della serie F stradale, troviamo una classica catena di trasmissione finale dotata di o-ring, nettamente più adatta al fuoristrada rispetto alla cinghia.

Diamo un po' di numeri. La nuova Enduro tedesca sfodera 85 cavalli a 7.500 giri/min, con una coppia massima di 83 Nm a soli 5.750 giri/min. Il peso in ordine di marcia di 207 kg le permette di scattare da 0 a 100 km/h in soli 4,1 secondi mentre la massima velocità supera largamente la barriera dei 200 orari, attestandosi sui 205 effettivi.
Il telaio è un solida struttura a traliccio in tubi di acciaio che sfrutta il gruppo motore/cambio con funzione portante.
La forcella anteriore è una granitica Upside-Down con steli da 45 mm e un’escursione utile di 230 mm. Dietro troviamo un forcellone a 2 bracci in alluminio sui cui si articola il monoammortizzatore WAD a smorzamento progressivo (necessario vista l’assenza dei leveraggi). Offre 215 mm di escursione ed è regolabile nel precarico.
Il cerchio anteriore presenta un gradito ritorno: la ruota da 21”, la più indicata per l’utilizzo off road, munita di pneumatico 90/90-21.
Al posteriore troviamo un cerchio da 17”, con gomma 150/70-17. I tecnici Bmw ci hanno spiegato che il diametro da 17” è stata una scelta dettata dalla maggior disponibilità di pneumatici per l’uso mistro strada/sterrato che questa misura garantisce. I cerchi in alluminio sono a raggi, necessari a garantire elasticità e resistenza nella marcia sui terreni più dissestati.
Che fine ha fatto la benzina?
Il serbatoio (da 16 lt) si trova sotto la sella, così da abbassare il baricentro e permettere il posizionamento del filtro dell’aria in una posizione alta e protetta.
Il motore Rotax si conferma un campione di consumi, garantendo sempre percorrenze di almeno 300 km con un pieno.
I 5 l/100km sono un risultato a portata di polso destro anche nelle condizioni d’uso più gravose (off road con il contagiri fisso in zona rossa).
Ad arrestare la moto provvede un impianto frenante marchiato Brembo, provvisto di doppio disco anteriore da 300 mm e di disco singolo posteriore da 265 mm.
È disponibile a richiesta l’utile ABS, disattivabile nell’uso fuoristrada (anche a motore acceso).

Un mondo di divertimento
Iniziamo con quella che dovrebbe essere la chiusa. Con F800GS le escursioni “fuori pista” sono divertimento allo stato puro.
Con lei il desiderio di esplorazione, di scoprire cosa c’è dopo una curva o – ancora meglio- dopo una duna, non conosce limiti. Se non quelli della propria fantasia.
Il peso, l’ergonomia e la facilità di guida consentono di osare oltre l’immaginabile. Basta indossare il tassello, al resto pensa la moto.
La posizione in sella è perfetta e rende agevole anche la guida in piedi (solo i più alti devono ruotare in avanti il manubrio). La spugna è poco cedevole e garantisce un buon comfort alle natiche di pilota e passeggero.
La strumentazione è completa e si legge a meraviglia. C’è tutto quello che serve: marcia inserita, temperatura esterna e del motore, indicatore della benzina, km residui di autonomia, spia dell’ABS, oltre alle canoniche informazioni.
Il cupolino basso non è di intralcio nella guida aggressiva, col busto proteso in avanti a dare direzionalità all’avantreno, ma ripara poco dall’aria. Oltre i 130 il busto e il casco sono esposti.

A finiture complessivamente valide – pensiamo alla strumentazione, alla forcella, ai cerchi e alla verniciatura spessa del motore – se ne contrappongono altre meno convincenti.
Gli adesivi non sono coperti da trasparente e i comandi a pedale sono di fattura modesta (avremmo visto benissimo la leva del freno con lo snodo per variarne l’altezza, come su Adventure 1200) e le pedane del passeggero non appagano la vista.
Passiamo ai pregi – e sono tanti - della moto.
Il motore conquista sotto tutti i punti di vista, a partire dal sound "boxeroso".
Il silenziatore sarà anche di tipo omologato, ma appaga l’orecchio con un timbro personale ai medi, che si fa via via più cattivo man mano che si scala la zona alta del contagiri.
L’erogazione è fluida e lineare a partire dai 2.000 giri, prosegue abbastanza piatta sino ai 5.000 giri, dove prende una lieve pausa di riflessione prima di ripartire decisa e senza esitazioni fino alla soglia del limitatore, posta a circa 8.500 giri/min.
Un temperamento sportivo, capace di regalare allunghi infiniti sui piatti sterrati, dove anche il telaio mette in mostra una rigidità da riferimento.
Traversi e derapate in piena velocità sono il suo pane, grazie all’ottima stabilità e al comportamento della forcella, che comunica fedelmente cosa accade sotto il tassello (la moto in prova era equipaggiata con le Metzeler Karoo, valide in off road e discrete su asfalto asciutto).
Il monoammortizzatore posteriore ha una taratura morbida, perfettibile sui terreni più sconnessi, ma adatta anche all’andatura turistica.
Il cambio denuncia un’escursione leggermente ampia del pedale, ma offre un comando leggero e preciso negli innesti, ben manovrabile anche con gli stivali da cross.
Dal freno anteriore, un doppio disco di grande diametro, ci saremmo aspettati più mordente. Alla prima parte di escursione della leva non corrisponde un’azione decisa delle pinze Brembo. La potenza in assoluto non manca, ma è necessario applicare una certa forza per avere un rallentamento importante. Crediamo che una simile taratura sia dettata dalla necessità di non mettere in crisi gli pneumatici tassellati, che tendono a flettere e perdere aderenza se sottoposti ad azioni frenanti troppo potenti e decise.
L’ABS su strada fa il suo dovere, regalando un surplus di sicurezza sui fondi viscidi. In off road va tassativamente escluso, pena l’andare “lunghi” alla prima curva.

Il prezzo dell’avventura
F800GS sarà offerta in due varianti di colore (giallo/nero, antracite/nero) al prezzo di 10.200 € chiavi in mano (incluso il primo tagliando). Un valore che può crescere – e di molto - attingendo alla lunga lista di accessori originali, che comprende le borse dedicate, le protezioni motore, il parabrezza alto, i paramani chiusi e la sella bassa da 850 mm (senza sovrapprezzo la standard dista 880 mm da terra).
Una quotazione certamente elevata, ma F800GS “balla da sola”, in un segmento – quello delle Enduro stradali che in off road ci vanno veramente – privo di rivali dirette.
 

Pregi

Difetti

Box F650GS

Condivide con F800GS il telaio e il motore, seppur rivisto in profondità per dare un carattere più docile e mansueto.
Non si tratta della sorella povera di GS800, ma di una moto destinata a un target di utenti profondamente diverso, che privilegia l’uso cittadino e nel turismo a medio raggio. Ecco spiegata la sigla, che richiama uno dei modelli più facili e amichevoli di casa Bmw.
Il cerchio anteriore è da 19”, più adatto all’uso stradale, e monta un disco singolo, più semplice da gestire. Anche la sella è un invito a nozze per chi si avvicina al mondo delle due ruote: è a soli 820 mm

 da terra (790 mm nella versione ribassata).
Il cambio ha una rapportatura più distesa e il motore non mette mai in difficoltà. Perde un po’ di cavalli, ora sono 71 a 7.000 giri/min, ma vanta il picco di coppia a soli 4.500 giri. Ed esiste anche in versione depotenziata da 34 cavalli.
Non emoziona come GS800, ha un’indole pacata, sottolineata anche da un timbro acustico discreto.
La sua freccia migliore resta la facilità di guida estrema, che va di pari passo con l’erogazione estremamente fluida del motore.
È disponibile in tre varianti cromatiche (blu, rossa, e grigio chiaro) al prezzo di 8.500 € chiavi in mano, primo tagliando incluso. Mille euro in più rispetto a G 650 X Country, che nel frattempo è stata riposizionata a 7.500 €.

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