Chiariamo subito che abbiamo catalogato questa moto come “enduro stradale” solo per comodità. “Tuttofare”, a mio avviso, sarebbe la denominazione più appropriata.
Omonima della nota monocilindrica che l’ha preceduta (peraltro due volte dominatrice alla Dakar, giusto una decina d’anni fa), La F650GS è il modello entry level della famiglia BMW a due cilindri. Cilindri che, come sapete, sui motori della serie F sono paralleli frontemarcia. Questo della F650GS è il meno potente del gruppo, proprio per sottolineare che questa moto è stata pensata per chi desideri un motore molto trattabile, con prestazioni comunque dignitose, molto parco nei consumi, inserito su una ciclistica altrettanto facile da governare. E perché no, che non si tiri indietro nel caso ci fosse da percorrere qualche chilometro di sterrato battuto. Insomma, una moto ad hoc per chi fosse suo debutto motociclistico come per chi stesse pensando di tornare all’ovile, magari dopo un a lunga assenza, ma senza strafare.
Com’è noto, la cilindrata effettiva di questo motore è la medesima dei suoi fratelli un po’ più brillanti, ossia 798 cc: la denominazione “650” è stata infatti scelta solo per distinguere questa “piccola” GS dalla sorella F800, quella con le ruote a raggi e l’anteriore da 21”, nata per attirare verso il marchio dell’elica, tra gli altri, anche i tanti nostalgici dell’Honda Africa Twin. Con queste due moto, tra l’altro, BMW ha indicato la strada alla Triumph, che ne ha seguito la filosofia presentando le due nuove Tiger 800 tricilindriche.

Trent’anni di GS

Nel 2010 la Casa bavarese ha celebrato il trentesimo anniversario della sua mitica GS.
E lo ha fatto anche realizzando le versioni speciali delle F650 e 800 e delle R1200 standard ed Adventure, cromaticamente ispirate all’illustre antenata: quindi bianche (Alpinewhite) con decorazioni tricolori Motorsport riportanti la dicitura “30 Years GS”, e con la sella color arancione con impresso il logo GS in rilievo. La 650 del trentennale monta di serie anche il parabrezza fumé più alto, i paramani maggiorati con supporti in tubo metallico, il paramotore in plastica nera, le ruote verniciate in tinta magnesio, gli indicatori di direzione bianchi. Così configurata, la moto costa 9.160 euro contro gli 8.690 della versione standard, attualmente disponibile nei colori Lava Orange, Blu Biarritz e White Aluminium. Sulle F650GS il piano sella standard è a 790 mm da terra, ma al momento dell’ordine si può richiedere in alternativa una sella di 30 mm più alta, arrivando così a quota 820. Per contro, con un supplemento di 190 euro si può ordinare la moto con sospensioni ribassate, sulla quale si siede a 765 mm da terra. I prezzi citati sono da considerare “chiavi in mano” (primo tagliando compreso), e valgono anche per le versioni depotenziate a 34 cv (25 kW).

La moto da noi provata però montava anche manopole termiche, antifurto elettronico DWA, computer di bordo e Abs (disinseribile), e già così il prezzo sale a 10.590 euro. Aggiungiamoci anche il kit completo di motovaligie e bauletto Vario, ed ecco che siamo simpaticamente arrivati a 11.750 euro. Ma se vogliamo proprio scialare, potremmo aggiungere altri due gadget piuttosto utili come il cavalletto centrale (costa 130 euro) e lo stesso RDC (il controllo elettronico della pressione pneumatici, altri 220 euro): quest’ultimo è disponibile solo sulla F650GS, e non sulla 800, in quanto compatibile solo con pneumatici tubeless. Ma la lista degli optional non si ferma qui, a partire dal navigatore Gps e dal sempre accattivante silenziatore Akrapovic, naturalmente omologato.

Estetica e finiture

Carina la F650GS in questa versione celebrativa, resa ancora più elegante dal plexiglas scuro. Magari non sarà la classica moto da perderci la testa, però si presenta bene e ha un aspetto rassicurante, e questo è già un punto a suo vantaggio nei confronti dei nuovi utenti e dei meno esperti, attratti da una buona moto tuttofare. Insomma, infonde confidenza, e, come vedremo, sa anche divertire.
Le finiture generali tutto sommato sono buone, anche se qualche sforzo in più si sarebbe anche potuto fare su alcuni particolari dall’aspetto un pochino povero, tipo i comandi a pedale – più che altro quello del freno - in ferro (che però si possono raddrizzare più agevolmente dell’alluminio, nel caso si deformassero cadendo) e il raddrizzatore di corrente piazzato tra telaio e cilindri, sulla destra, dove sarà anche ben raffreddato, però appare piuttosto posticcio. Da notare che le staffe delle pedane posteriori, anch’esse in ferro, sono saldate al telaietto posteriore, che però è imbullonato al traliccio portante, quindi più facilmente riparabile in caso di danneggiamento in seguito a un malaugurato capitombolo.

Sottopelle

Quanto al look del silenziatore, lo definirei tradizionalmente elegante e poco invasivo, molto ben inserito nell’insieme. Personalmente apprezzo la presenza dei classici blocchetti elettrici BMW con i pulsanti indipendenti per gli indicatori direzionali - che oltretutto sono temporizzati, quindi rientrano automaticamente – tuttavia mi piacerebbe avere il tradizionale pulsante di lampeggio anteriore da usare col dito indice, anziché col pollice.  Da notare che qui il manubrio è in tubo d’acciaio, anziché d’alluminio come sulla 800.
Il doppio faro rettangolare asimmetrico è ormai un elemento distintivo di parecchie BMW, ed ha una buona efficacia. Niente sofisticati sistemi di regolazione d’altezza del fascio luminoso in relazione al carico, qui, ma essendo il gruppo ottico fissato alla struttura plastica portante tramite due semplici viti ai lati, non credo che aggiungere un pomello di regolazione a portata della mano sinistra del pilota sarebbe stato tanto oneroso...
Il blocchetto di accensione/bloccasterzo è sistemato anteriormente al guscio del finto serbatoio, affiancato dalla classica presa a 12 Volt, che BMW fu la prima ad adottare in campo motociclistico, se non erro con l’avvento della serie K (quindi nei primissimi anni ottanta). Solo che era ed è rimasta piccola rispetto allo standard automobilistico, quindi necessita di apposito adattatore per utilizzare cellulare, navigatore, abbigliamento termico o che altro. Sotto al guscio è sistemata la batteria, mentre il vero serbatoio, nel caso servisse ricordarlo, su queste moto è piazzato sotto la sella. Tiene 16 litri, e il tappo di rifornimento è sistemato sul fianchetto sinistro: il che rende più comodo il rifornimento, quando si monta la borsa da serbatoio. Come già accennato, la F650G non monta il cavalletto centrale, acquistabile come accessorio.
Quanto al kit di motovaligie Vario, si tratta di prodotti intelligentemente progettati, e rapidamente smontabili e ricollocabili sui rispettivi supporti. Il nome Vario lascia trasparire la loro peculiarità, ovvero la variabilità dei rispettivi volumi: una volta aperto il coperchio, si ruota di 180° una maniglia tubolare interna, e la struttura si estende telescopicamente. Le rispettive capacità variano rispettivamente da 19 a 29 litri per la valigia sinistra, da 28 a 38 per la destra, e da 25 a 35 per il bauletto.

Strumentazione

Altro classico di BMW, anch’essa caratterizzata da elementi asimmetrici, piuttosto ben leggibili. Il tachimetro – affiancato da una serie di spie luminose, compresa quella della riserva - sovrasta il contagiri, più piccolo, con zona rossa a partire da 8.500. Sulla destra figura il display lcd verticale, con due pulsantini di resettaggio a lato.
Il computer di bordo opzionale fornisce anche indicazioni sui litri di carburante disponibili, sulla marcia innestata, sulla temperatura del liquido refrigerante; ma indica anche la velocità e consumo medi di un tragitto, l’autonomia residua, la temperatura ambientale, e ingloba pure un cronometro. Le varie funzioni sono selezionabili tramite il pulsante “Info” sul blocchetto elettrico sinistro, dove figura anche il pulsante per inserire o disinserire l’Abs, operazione che va effettuata a moto ferma. Il blocchetto di destra, invece, ingloba anche il deviatore a tre vie che comanda le manopole termiche.

Il motore

Com’è noto, il bicilindrico parallelo nato dalla cooperazione tra BMW e Rotax è un bialbero in testa con 4 valvole per cilindro con lubrificazione a carter semi-secco, alimentazione ad iniezione con corpi farfallati da 46 mm, e con l’albero motore fasato a 360°, quindi con i pistoni che vanno su e giù assieme: una soluzione che garantisce non solo un’erogazione più fluida e corposa, ma anche un rumore allo scarico simile a quello dei cugini boxer; ma che, senza un’adeguata controbilanciatura, sarebbe senz’altro afflitta da vigorose vibrazioni. Ecco dunque che una terza biella imperniata all’albero motore oscilla sotto di esso per compensare il più possibile le suddette vibrazioni. 

Il motore montato sulle sorelle F650 e 800GS deriva ovviamente da quello che esordì sulle sport-touring F800S ed ST, ma non è esattamente identico, e pesa anche un chilo in meno. Per consentire l’adozione di forcelle a lunga escursione con ruote anteriori da 21 e 19 pollici (anziché 17”), ma anche bilanciamenti ciclistici differenti, qui i cilindri sono infatti inclinati in avanti di soli 8,3° anziché 30. Dunque sono stati modificati i carter, che qui hanno anche gli attacchi per le piastre di protezione inferiori; e la testata stessa è stata rinforzata nella zona di attacco al nuovo telaio. Inoltre sono cambiati anche altri particolari, tipo il coperchio della frizione (a sua volta modificata nel sistema di disinnesto), il carter della pompa dell’acqua e i tubi del raffreddamento. Ma sono cambiati anche gli alberi a camme, ridisegnati a seconda delle destinazioni d’uso delle due GS rispetto alle S ed ST. La stessa 650 è stata a sua volta depotenziata e ulteriormente addolcita rispetto alla 800, tramite un’adeguata fasatura della distribuzione, e il suo motore (che monta un radiatore più piccolo) è stato anche tarato per funzionare anche con benzine a 91 ottani anziché 95.
In soldoni, il motore della F650GS eroga 71 cv (52 kW) a 7.000 giri anziché
85 cv (63 kW) a 7.500, ma gode di una coppia più favorevole, seppur leggermente inferiore: 7,14 kgm (71 Nm) a 4.500 giri contro 8,5 cv (83 Nm) a 5.750.
Quanto alla trasmissione, i rapporti della primaria e del cambio delle GS sono identici a quelli delle S ed ST. Ma, naturalmente, il retrotreno è completamente diverso: l’insieme monobraccio/trasmissione finale a cinghia infatti è stato sostituito da un classico forcellone e da una normale catena, certamente meno pratica ma più adatta anche all’eventuale utilizzo off-road. E la rapportatura finale della 650 (17/41) è leggermente più lunga di quella della 800 (16/42). A livello di prestazioni, BMW dichiara oltre 200 km/h per la F800GS, e 189 per la 650.

La ciclistica della F650

(tra parentesi, le differenze con la 800)
Le GS ”parallel twin” adottano il medesimo telaio a traliccio con motore appeso, ma, come già detto, con sospensioni e ruote differenti, pur condividendo il cannotto inclinato di 26°. La F650, che ha l’interasse di 1.575 mm e l’avancorsa di 97 (1.578/117), monta una forcella tradizionale, non regolabile, con steli da 43 mm ed escursione di 180 mm (forcella UD, steli da 45, escursione 230). Il forcellone posteriore, in alluminio fuso in conchiglia, aziona, tramite biellismi di progressione, un ammortizzatore a gas (ammortizzatore WAD) con precarico molla regolabile tramite una manopola esterna sul lato destro, e regolazione dell’idraulica in estensione; l’escursione della ruota motrice è di 170 mm (215). L’impianto frenante Brembo è composto dal disco anteriore da 300 mm (doppio disco da 300 mm) con pinza a doppio pistoncino, e dal posteriore da 265 mm, con pinza a pistoncino singolo.
Le ruote sono in lega leggera, da 2,50x19” e 3,50x17” (a raggi, 2,15x21” e 4,25x17”), e montano pneumatici tubeless da 110/80 e 140/80 (90/90 e 150/70, con camere d’aria) Metzeler Tourance.
Per la F650GS, la Casa dichiara un peso a secco di soli 179 kg (185), che salgono a 199 (207) in ordine di marcia, che per BMW significa con tutti i liquidi e con il serbatoio pieno al 90%, quindi con circa 10,7 kg di carburante. Sulle nostre bilance, la moto ha segnato 210 kg col pieno, l’ABS e i supporti delle borse: le due motovaligie pesano complessivamente 13 kg, il bauletto 5,5.

Comoda e abitabile, ma non a lungo

La BMW F650GS non ha dimensionamenti tali da mettere in soggezione. Non è una motona, insomma, è piuttosto snella e non pesa certo un’enormità. Per quanto mi riguarda, sono alto 1,76 ma ho gambe abbastanza lunghe, quindi preferirei la sella da 820 mm in luogo di quella da 790. Inoltre ho ritenuto necessario modificare la posizione delle leve al manubrio, che ho trovato troppo ribassate e scomode da usare: l’operazione non è difficile, e richiede pochi minuti. E anche se il manubrio sulle prime mi è parso un po’ troppo dritto, con l’uso – come spesso accade – ho finito per abotuarmici, perlomeno guidando in posizione normale, cioè seduto. L’eventuale passeggero gode naturalmente di un appoggio più ampio, e siede in posizione senz’altro comoda.
Una volta in azione, la snella tedeschina si conferma subito affabile e maneggevole. Tutti i comandi sono morbidi, il baricentro appare subito favorevole e l’angolo di sterzata è sufficientemente generoso, sicché ci si muove in scioltezza fin dal primo approccio. Inutile sottolineare che il carattere stesso del motore è tale da rendere solo folcloristico – specie in città - andare a bazzicare la zona alta del contagiri, per muoversi rapidamente e con facilità in ogni situazione. Il bicilindrico BMW ronfa con una gustosa tonalità cupa, e anche viaggiando in coppia e con le borse mediamente cariche riprende senza indugi in sesta da meno di 2.000 giri (circa 50 km/h), sfoderando subito una buona progressione ed una linearità esemplare fino ai regimi più alti; e anche se dai 6.000 in poi la differenza di vigore rispetto al gemello diverso della F800GS mi è parsa piuttosto sensibile, in particolare in salita col passeggero a bordo.  Anche se le vibrazioni non sono del tutto assenti. Diciamo che sotto ai 5.000 giri sono catalogabili più che altro come pulsazioni, tutto sommato anche gradevoli, in particolare sulle pedane e un po’ sulle manopole, ma poi pian piano si fanno sentire sempre più, e per i rider meno navigati diventeranno probabilmente noiose salendo verso i massimi regimi (il limitatore ”taglia” appena oltre gli 8.500 giri). Tenete però conto che con questa moto si viaggia a 140 orari indicati – andatura autostradale standard - col contagiri a 5.000, quindi la situazione non è certo classificabile come drammatica. Sicuramente non lo è per il passeggero, visto che la mia abituale (severissima) “zavorra” ha dichiarato di star comoda e non avvertire vibrazioni sulle pedane nemmeno provando a tirare le marce.
A tal proposito, questo motore spinge la F650GS fino ai 200 orari tachimetrici, ma con passeggero, borse e bauletto (e con 0°C indicati sul cruscotto) la lancetta del tachimetro non è riuscita a superare i 185.

Il comfort

È chiaro che qui il livello di comfort sulle lunghe distanze non sia paragonabile a quello garantito dalle GS1200. La protezione aerodinamica offerta dal plexiglas, seppur più alto rispetto a quello della F650 GS standard, evita alla testa di ciondolare ed è sufficiente per il busto, ma certamente non protegge spalle e braccia. Tuttavia ho apprezzato la funzione aerodinamica del “serbatoio”, sagomato in modo da deviare abbastanza bene aria ed acqua sulla parte esterna delle gambe. In sostanza, anche se l’autonomia media verificata nel corso della nostra prova è stata sempre superiore ai 270 km (riserva esclusa), dopo un paio di centinaia di chilometri la sella marcatamente svasata e non super-imbottita suggerisce una sosta rigeneratrice, quantomeno a chi guida.
Avrete già capito che questa moto consuma praticamente come uno scooterone monocilindrico: il computer di bordo, infatti non ha mai segnalato una percorrenza media inferiore ai 4,5 litri per 100 chilometri, equivalenti a 22 km/litro comodi. Mica male, vero?

Fun Effect

La peculiarità primaria di una qualunque motocicletta (a prescindere dal fatto che ci piaccia o meno), è senz’altro il divertimento che si prova nell’usarla, ovvero il grado di “libidine” che riesce a regalare al suo pilota. Sempre in relazione al tipo di moto, beninteso Come siamo messi, con l’effetto divertimento, con la BMW F650GS? Beh, mica male, una volta imparato a conoscerla. La tuttofare tedesca ha una ciclistica stabile e discretamente precisa, e solo con le borse montate, sulle curve lunghe e veloci, mi è capitato che l’avantreno sbandierasse un po’, magari chiudendo il gas in presenza di vento o a causa della scia di un veicolo pesante. Scorrazzando sui bei percorsi misti di campagna o montagna ad andatura da passeggiata, la moto risulta facile da guidare, grazie anche al motore piacevolmente corposo e con un cambio scorrevole e preciso (se vogliamo giusto un pelo lungo in escursione), che facilitano ulteriormente la vita in sella.

L’avantreno in effetti sulle prime appare un po’ vago, specie nei cambiamenti rapidi di inclinazione, ma una volta imparato a conoscerlo si possono tenere brillantemente anche andature sostenute senza fatica, e piegando anche più che dignitosamente, con l’avallo delle valide Metzeler Tourance, efficaci anche sul bagnato. È logico che questo genere di moto dalle sospensioni ad escursione medio-lunga avvertano maggiormente i cambiamenti di assetto in relazione al carico, in frenata ed accelerazione, rispetto alle naked o alle sportive. Com’è logico che le loro sospensioni siano tarate per l’uso più turistico che sportivo, ci mancherebbe. Quelle della F650GS hanno una regolazione di base che ritengo soddisfacente, specialmente in città, sull’infido pavé e soprattutto sui noiosissimi dossetti di rallentamento, spesso fin troppo “secchi”. Niente fastidiosi e rumorosi fondo-corsa, qui, e una capacità di assorbimento che agevola la guida anche dove l’asfalto a un certo punto finisce.
Ma per godersi al meglio le doti di maneggevolezza di questa GS su un bel percorso misto, stretto o veloce che sia, oltre a dare un po’ di precarico al mono tramite la comoda manopola esterna (specie per i rider di taglia abbondante), in modo da alzare un po’ il posteriore e compensare il sottosterzo, l’ideale è guidarla con dolcezza, facendola scorrere senza brutalizzarla con repentini apri/chiudi, tirate di marcia e staccate da forcella a pacco. Va sfruttata la generosa “schiena” del motore, insomma, senza impegnare troppo sospensioni e freni: così facendo, la F650GS darà la giusta soddisfazione oltre a consumare davvero pochissimo.

La frenata

Quanto ai freni, un solo disco lì davanti, pur generosamente dimensionato, non può certo far miracoli, specie scendendo da un passo di montagna in due e con la moto in assetto da vacanze: in tal caso lui svolge onestamente il suo compitino, con l’aiuto di un posteriore tenuto a frequentemente a bada dall’ABS. In condizioni di uso normale, comunque, questo impianto gode di una buona modulabilità di gestione dell’anteriore anche nelle decelerazioni un po’ decise, che piacerà certamente agli utenti meno esperti e ai meno focosi. Che molto probabilmente gradiranno anche la presenza del succitato ABS, dall’azione “discreta”, anteriormente, su fondi buoni e asciutti, dove difficilmente viene chiamato in causa, mentre dietro si manifesta più facilmente modulando avvertibilmente l’azione del pedale, specie senza passeggero a bordo. A sistema disinserito, il freno anteriore arriva a bloccare solo esagerando, (e in questo caso la forcella tende a svergolare sotto sforzo) mentre il posteriore ci arriva molto prima.
In chiusura, un consiglio per neofiti, ma anche per i motociclisti tornati all’ovile dopo un’assenza più o meno lunga: se possibile, la vostra nuova moto (o scooter) compratela con l’ABS, e quando vi sentirete abbastanza in sintonia con essa imparate a conoscerne bene il comportamento provando pian piano a frenare con e senza l’ABS inserito, sia sull’asciutto che sul bagnato. Naturalmente con la dovuta attenzione, e su un ampio piazzale vuoto, tipo supermercato fuori orario.