Al suo esordio, nel 2006, la sua sigla era ST. Si trattava di una sport touring che non brillava particolarmente per l'immagine o le prestazioni, era una versione da turismo della F800 nuda, che badava al sodo. Adesso cambia nome ed estetica, e diventa F800GT: un nome più importante per una moto che è cresciuta cercando di conquistare i cuori dei motociclisti italici, poco razionali e molto emozionali in questa fascia di costo. Il prezzo di 10.900 euro della F800 GT non è comunque contenuto, e allestendo la GT tedesca secondo i canoni e i parametri delle moderne granturismo, quindi con set di borse, antifurto e manopole termiche, il prezzo sale a oltre quota 12.000. Se poi ci si allarga a ESA (Electronic Suspension Adjustment) e ASC (Automatic Stability Control) la cifra da sborsare diventa importante.

Com'è fatta

Il passaggio da ST a GT ha giovato all’estetica di questa nuova configurazione. La tourer tedesca appare più ricca e curata, più moderna e meglio rifinita con quel mono braccio che esalta il cerchio multi razza dal design piacevole, e che slancia maggiormente il posteriore. Alcuni materiali plastici badano più al sodo che all’aspetto, come da tradizione, mentre gli assemblaggi sono precisi. Tre le colorazioni disponibili: oltre al Light White della nostra moto abbiamo anche un aggressivo Dark Graphite e un meno digeribile Valencia Orange.
Il ponte di comando è da vera granturismo, con una strumentazione ben leggibile e ricca di informazioni sui dati di viaggio e sulle condizioni “fisiche” della moto.
La posizione di guida è personalizzabile al momento dell’acquisto, grazie alla disponibilità di ben cinque selle differenti. A quella di serie, con seduta posta a 800 mm, se ne aggiunge una più bassa, a 785 mm da terra, e una ultra bassa con il piano di seduta a soli 765 mm. Due le selle comfort disponibili, alte 820 mm e 845 mm da terra, che sono più imbottite rispetto alla standard.

Motore

Il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido ha una cilindrata totale di 798 cc e, rispetto al precedente che equipaggiava la ST, e secondo i dati dichiarati ha guadagnato 5 cv, arrivando agli attuali 90 (equivalenti a 66 kW) a 8.000 giri. Il valore della coppia massima invece è di 8,8 kgm (86 Nm) a 5.800 giri. Da sottolineare che è disponibile anche la versione depotenziata a 48 cv (35 kW), con 7 kgm (69 Nm) di coppia a 3.500 giri. Naturalmente l'alimentazione è affidata a un sistema di iniezione a gestione digitale, denominata BMW-K+, mentre a rispettare le normative Euro 3 ci pensa un catalizzatore a tre vie che, se non dovesse soddisfare l'udito del proprietario, può essere sostituito con un Akrapovic più leggero di 1,7 kg, che comunque non incrementa potenza e coppia in maniera rilevante. Come sulle prime F800S ed ST, il cambio a sei marce trasmette il moto alla ruota posteriore tramite una cinghia dentata, soluzione che garantisce un funzionamento silenzioso e praticamente esente da manutenzione.

Ciclistica

Il telaio a doppio trave è costruito in lega di alluminio, e sostiene una forcella tradizionale da 43 mm di diametro. Il monobraccio posteriore è dotato di mono ammortizzatore regolabile nel precarico della molla (attraverso un comodo pomello esterno) e in estensione. In optional è possibile dotare la GT tedesca di sospensione posteriore ESA che, attraverso un pulsante, consente la regolazione del mono ammortizzatore in funzione del carico e dello stile di guida. La F800 GT è dotata di serie del BMW Motorrad ABS che sovrintende alla terna di dischi: coppia anteriore da 320 mm con pinze a 4 pistoncini, e singolo posteriore da 265 mm con pinza a doppio pistoncino. Questo dispositivo, se affiancato da controllo di stabilità ASC opzionale, permette di rendere oltremodo sicura la F800GT.

Come va

Anche se di cilindrata non elevata, la BMW F 800 GT è una vera granturismo, e lo si intuisce non appena si inserisce la prima marcia e si parte. Ma è una moto che, sebbene sia stata studiata per macinare chilometri, sa farsi apprezzare anche nell’uso cittadino e sui percorsi dove le curve prevalgono sui noiosi rettilinei. Il peso effettivo di 221 kg in ordine di marcia, la rende facilmente manovrabile sia da ferma che alle basse velocità, mentre le dimensioni relativamente contenute (se priva di borse laterali) la rendono agile anche nel traffico. Il buon bilanciamento dei pesi e il manubrio largo, che offre un controllo ottimale, facilitano la guida, mentre la fluidità e le capacità di ripresa del bicilindrico fanno il resto. Questo è capace di riprendere in maniera vigorosa sin dai 2.000 giri, mentre allungando oltre i 7.000 si dimostra anche discretamente aggressivo. Purtroppo agli alti regimi si perde in fluidità, e le vibrazioni iniziano a farsi sentire in maniera fastidiosa. Nei trasferimenti autostradali, oltrepassando i 130 km/h, il motore vibra e trasmette sia alle manopole sia alle pedane tale disturbo. Peccato, perché la protezione offerta dalla carenatura permetterebbe viaggi a velocità da autostrada tedesca.

Alzando il ritmo e cercando qualche emozione di guida in più, la F800GT è capace di soddisfare le esigenze anche del motociclista più spigliato. Precisa e stabile sul veloce, la media GT tedesca se la cava anche nel misto, dove, aiutata dall’ottimo grip delle Metzeler Roadtec Z8, permette di togliersi più di una sana soddisfazione di guida. Le sospensioni, che nel nostro caso erano dotate del sistema ESA posteriore, si comportano bene fin tanto che l’asfalto è in buone condizioni. Quando le sconnessioni la fanno da padrone, però, la forcella fatica a copiare al meglio la strada, e l’avantreno perde precisione.
La possibilità di regolare la risposta del mono in funzione dell’utilizzo e del carico è meno percepibile rispetto a quanto accade sulle sorelle maggiori della GS ed RT, proprio perché sulla F la forcella non è regolabile. Il che diminuisce il range di regolazioni del mono, che dal settaggio Comfort a quello Sport cambia meno di quanto sia lecito attendersi. Trattandosi di una granturismo, il cui utilizzo in coppia è dunque un’eventualità tutt'altro che remota, la BMW F800GT offre un'accoglienza ottimale al passeggero, che difficilmente potrà lamentare difetti particolari.

I nostri rilevamenti al banco

Nella prova sul banco a rulli, il bicilindrico parallelo della BMW F800 GT ha confermato di saper riprendere con buona progressione e senza esitazioni da 2.000 giri, mostrando un avvertibile incremento di vigore, evidenziato nel grafico dall'ingobbimento della curva di erogazione, tra i 5.200 ed i 6.500 giri circa. Dopodiché la curva riprende fino al picco di potenza massima, corrispondente a 93,4 cv (68,2 kW) all’albero e 85,5 cv (62,9 kW) alla ruota, a 8.240 giri, per arrivare in fase calante all’intervento del limitatore, a quota 9.000.
Per quanto riguarda la coppia motrice, a garanzia della piacevolezza di guida in ogni situazione va sottolineato che da 2.500 giri fino al taglio del limitatore i valori alla ruota non scendono mai sotto la soglia dei 6,8 kgm, con un picco massimo di 9,2 kgm (90 Nm) all’albero e 8,4 kgm (82,3 Nm) alla ruota, in corrispondenza dei 5.830 giri. I dati ufficiali dichiarano 90 cv (66,2 kW) a 8.000 giri e 8,77 kgm (86 Nm) a 5.800 giri.

 

Pregi

Estetica | Consumo contenuto | Facilità di guida

Difetti

Prezzo se accessoriata a dovere | Inserimento ABS sullo sconnesso | Vibrazioni alti regimi