Non c’è solo l’aumento di cilindrata, non sono i 100 cc in più a caratterizzare questa seconda versione della sport - tourer della casa dell’elica. A Monaco hanno lavorato sodo, così da rivedere in maniera profonda la K 1300 S in ogni suo aspetto.

Nuove vesti
Pochi i ritocchi estetici, mirati e limitati ai particolari, piuttosto che al complesso, che a prima vista rimane molto simile alla versione precedente. Le carene laterali, che risultano allargate in maniera impercettibile, inglobano le nuove prese d’aria dell’air box, oltre a mostrare una coppia di  sfoghi per l’aria calda proveniente dal propulsore. La vista laterale, che mostra la lunghezza importante dell’interasse, acquista in dinamismo pur senza stravolgere i canoni estetici tutt’altro che obsoleti della precedente 1200.

Alto livello
Decisamente curato l’aspetto e l’assemblaggio dei singoli particolari che compongono la K 1300 S. Materiali appropriati, per una moto che costa pur sempre poco più di 17.000 € (senza mettere mano alla nutritissima lista di optionals).

Cambiamento epocale
Addio ai blocchetti elettrici, tipici ed esclusivi delle moto BMW, ed ecco comparire una coppia di comandi al manubrio allineati alla concorrenza per ergonomia e disposizione dei pulsanti.

ABS, ASC ed ESA II
E aggiungiamo chi più ne ha più ne metta! Difficile trovare di meglio, la dotazione tecnica della K 1300 S è difficilmente eguagliabile dalla concorrenza. Oltre al sistema antibloccaggio ABS offerto di serie - BMW è stata l’antesignana in questo campo - si può attingere alla lunga lista di optional dedicati alla sicurezza di guida. Tra questi sono certamente da consigliare il sistema antipattinamento ASC (Automatic Stability Control) che, leggendo la diversa velocità di rotazione tra le ruote e riconosciuto il pattinamento del pneumatico posteriore, interviene dapprima variando l’anticipo di accensione e, se questo non fosse sufficiente a ristabilire l’aderenza del pneumatico, tagliando direttamente l’alimentazione.
ESA II è invece il sistema evoluto di sospensioni elettroniche, figlio del già conosciuto ESA. Anch’esso offerto come optional, permette, attraverso un comodo tasto sul blocchetto elettrico sinistro, di selezionare tra diverse modalità di funzionamento delle sospensioni. Le varie opzioni comprendono tre modalità di funzionamento (Sport – Comfort – Normal) oltre alle configurazioni con il solo pilota, pilota e bagaglio, pilota e passeggero, pilota e passeggero con bagaglio.

Angoli smussati
È sufficiente mettere in moto il quattro cilindri 16 valvole, che è ancora caratterizzato dalla peculiare inclinazione in avanti di 55°, per capire che qualche cosa è cambiato, e in meglio. La rumorosità meccanica è diminuita in maniera considerevole, mentre il timbro della voce è sempre lo stesso, rauco e arrabbiato, pronto a ringhiare alla minima apertura del gas.
Il propulsore, cresciuto di cilindrata fino a 1.293 cc, ha ricevuto una cura ricostituente per quanto riguarda la potenza, arrivata al ragguardevole traguardo di 175 CV (129 KW) ad un regime di 9.250 giri/min (la 1200 S arrivava a “soli” 167 CV a 10.250 giri/min). Irrobustita anche la coppia, ora di  14,27 Kgm (140 Nm) a 8.250 giri/min (13,3 Kgm sempre a 8.250 giri/min per la 1200 S).

Dentro la prima
Ecco un’altra novità, o per meglio dire, un’altra chicca. Preso in prestito dalla sorella pistaiola HP2 Sport, anche la K monta un pregevole ed esclusivo cambio elettronico. Cosa significa? Beh, semplicemente che salendo di rapporto ci si può scordare di tirare la frizione, e che per una frazione di secondo una centralina staccherà l’alimentazione, permettendo di tenere la manopola del gas aperta. Tutto ciò si traduce in cambiate fulminee, anche se a discapito di una certa durezza del comando a pedale che, se risulta perdonabile nel caso si indossino stivali appropriati, alla lunga può infastidire se ai piedi si calzano le scarpe di tutti i giorni.

Comfort adeguato
La posizione di guida, pur se moderatamente caricata in avanti, è da considerarsi confortevole. Le leve regolabili e la sella ben profilata chiudono il quadro su un ponte di comando ben studiato ed ergonomico. Per chi avesse problemi a toccare terra, è prevista una sella ribassata da 820 mm a 790 mm.
Fastidioso, come sulla precedente versione, il carter della frizione, che sporgendo sul lato destro del motore, interferisce con la gamba durante le soste.

Completezza di informazione
La strumentazione, ben leggibile e ricca di indicazioni, è integrabile con l’On Board Computer e con il sensore di pressione dei pneumatici.
Apprezzabile e decisamente consigliabile, in questa stagione caratterizzata da temperature rigide, la dotazione (anche se optional) delle manopole riscaldate.

Birra – a volontà - per tutti
La cura ricostituente del motore ha sortito effetti estremamente appaganti per lo spirito, la reattività del propulsore a qualsiasi regime è impressionante. Completamente scomparse le incertezza di erogazione intorno ai 3-4.000giri della precedente 1200, questa 1300 si dimostra estremamente lineare nel funzionamento. In mezzo al traffico, o sui percorsi più lenti, la K 1300 S si muove con disinvoltura e con grande fluidità.

Ciclistica adeguata
L’originalità della ciclistica, in puro stile BMW, viene confermata anche su questa rinnovata serie K. Al telaio doppio trave in alluminio, sono accoppiate una rinnovata sospensione anteriore Duolever (alleggerita di un chilo) e un monobraccio Paralever in alluminio con l’irrinunciabile trasmissione cardanica.
Le modifiche apportate alla ciclistica, in particolare alla sospensione anteriore, hanno migliorato il feeling di guida. Notevolmente migliorato l’inserimento in curva, più rapido e preciso, così come è diminuita la sensazione di scarsa percezione dell’avantreno che affliggeva  la K 1200 S.
La K 1300 S trasmette in maniera più precisa, anche ulteriormente migliorabile, ciò che avviene sull’anteriore, e permette di sentire meglio l’approssimarsi del limite. 
 

Ciò che invece non è cambiato, fortunatamente, è la solidità di appoggio sul veloce. Se la Kappa, paga ancora  pegno nel misto, oltre 250 chili in ordine di marcia non sono poca cosa, sul veloce si rifà, eccome.
Precisa e imperturbabile, segue le traiettorie impostate senza sbavature. Il maggior carico sull’avantreno rispetto alla precedente versione, ottenuto grazie anche ad un profilo diverso del pneumatico posteriore (che passa dalla misura 190/50-ZR17 alla 190/55-ZR17), è percepibile e decisamente funzionale.
La propensione ai viaggi veloci emerge anche dalla cura  con la quale si è definita l’aerodinamica. La buona protezione dall’aria offerta dal cupolino, permette velocità di crociera di tutto rispetto.

L’ASC mette una toppa
La potenza esuberante del quattro cilindri può facilmente mettere in crisi l’aderenza della ruota posteriore, soprattutto con gli asfalti scivolosi tipici della stagione invernale. A vegliare su di noi, però, c’è l’ASC che, anche se in maniera un po’ brusca, riesce sempre a contenere i pattinamenti e le reazioni della moto entro limiti accettabili. 
Tutto questo in accelerazione, ma in frenata come si comporta la nuova BMW?
La terna di dischi non fatica a contenere l’esuberanza della K 1300 S. In particolare la coppia anteriore permette di frenare forte e con  una modulabilità più che buona. La forza da applicare alla leva è leggermente superiore alla media,  ma decisamente lontana dall’essere affaticante.

Al resto pensa l’ABS
Nel caso in cui si dovesse esagerare, o si verificasse un evento improvviso, il sistema antibloccaggio ABS interviene a rimettere le cose a posto. Discretamente rapido nell’intervento e poco invasivo nel funzionamento, il sistema montato sulla K 1300 S cede qualche cosa in funzionalità e rapidità di intervento rispetto ai sistemi realizzati dalla concorrenza, ma nel complesso si comporta sempre in maniera apprezzabile.

Assetto controllato
Le sospensioni regolabili permettono di affrontare i vari tipi di percorso e di asfalto potendo contare sull’assetto più appropriato. L’unico appunto è relativo alla scarsa propensione ad assorbire le asperità, anche nel caso si regoli l’assetto su Comfort. Le sconnessioni secche (ciottolato, tombini e buche) vengono trasmesse alle terga del guidatore con fastidiosa puntualità, mentre gli avvallamenti vengono filtrati in maniera ottimale.

Appunto pratico
Avendo macinato parecchi chilometri sotto l’acqua e avendo percorso strade cosparse di sale e sabbia, abbiamo notato che lo sporco alzato dalla ruota posteriore imbratta con puntualità la gamba destra del guidatore. Basterebbe un piccolo parafango a risolvere il problema.

Piccole ombre su una Gran Turismo che, forte di una immagine tecnologica e di un quadro prestazionale da numero uno, rappresenta  sicuramente un punto di riferimento nella sua categoria. Purtroppo anche nel prezzo.

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