28 anni fa la casa di Monaco presentava la prima versione, quella R 80 G/S caratterizzata dalla trasmissione finale ad albero che, a ogni accelerata, faceva alzare il retrotreno.
Una moto entrata nel cuore dei giramondo, grazie alle indiscusse doti stradali, all'affidabilità e alla capacità di adattarsi alle situazioni più disparate.
La storia continua con l'Adventure di oggi, giunta alla terza edizione. Nel 2002 veniva infatti presentata la prima GS 4 valvole col serbatoio maggiorato, la 1150. Quattro anni più tardi era la volta della 1200, con serbatoio da ben 33 litri.
E fu subito amore. La moto, immensa e impacciata  nelle manovre a motore spento, è stata scelta per compiere imprese temerarie. Giunte sempre a buon fine.
Gli attori inglesi Charley Boorman e Ewan McGregor hanno da poco concluso il loro secondo viaggetto intorno al mondo a bordo di due R1200GS Adventure.
Long way down, dalla Scozia giù, fino alla punta meridionale del Sud Africa, Capo Agulhas, attraverso Libia, Sudan, Etiopia, Uganda, Rwanda, Tanzania, Botswana e l’incredibile Skeleton Coast in Namibia.
25.000 km,  85 giorni in moto nei luoghi più belli del nostro pianeta Terra. Beati loro.

La versione 2008 porta in dote l'affinamento generale di un prodotto che già presentava delle ottime credenziali. Il motore si fa sportivo, il cambio adotta una rapportatura più ravvicinata, e arrivano loro, le sospensioni elettroniche ESA (già viste su R1200R) in versione Enduro, con 2 setting specifici per il fuoristrada (e questa è un’anteprima assoluta).

Elettronica amica
Ricordate la vecchia e cara (le quotazioni dell'usato volano) G/S 80, i suoi Bing che inzuppavano di benzina i piedi?
Sono un lontano ricordo, su R1200GS Adventure l'elettronica sovrintende al funzionamento del motore, grazie alla sofisticata iniezione elettronica con corpi farfallati da 47 mm.
E contribuisce a migliorare la sicurezza attiva del veicolo, dal momento che sono disponibili come optional l'ABS (in versione sportiva semi integrale, disattivabile), il controllo di trazione ASC, che sfrutta i sensori del sistema antibloccaggio dei freni per inibire il pattinamento della ruota posteriore e la tendenza all'impennata, e l'ESA Enduro, che interviene su precarico, compressione ed estensione delle unità ammortizzanti.
In origine Adventure presenta un'escursione delle sospensioni superiore di 20 mm rispetto a GS standard. Attraverso il comando al manubrio dell'ESA, il pilota può scegliere la configurazione più adatta al carico (solo guidatore, guidatore con bagagli, guidatore più passeggero), combinandola con il tipo di guida richiesto (normale, sport e confort).
C'è poi la chicca della modalità "hard", dedicata alla guida offroad. Prevede 2 tarature: la prima è dedicata ai percorsi meno difficili e dissestati ed è simboleggiata da una collinetta il simbolo del secondo settaggio è – a ragione – una montagna. Così impostato l’ESA Enduro aumenta il precarico delle unità ammortizzanti di ben 2 cm e scongiura i fondo corsa in cui incappa la versione standard quando viene violentata fuoristrada. Certo, con la sella in posizione standard (915 mm da terra)  diventa arduo mettere i piedi per terra. Ma non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca.
Al pari dell'ABS, anche l'ASC può essere disattivato per consentire la ripartenza su fondi a scarsissima aderenza (ad esempio sulla neve, come ci è capitato) o settato su Sport, per rendere meno invasivo il suo intervento.
Tutta questa elettronica dà un aiuto concreto, ma non si sostituisce al pilota, a cui resta la libertà di decidere quando e quanto farsi aiutare dalla centralina di GS Adventure.

Passiamo all'hardware della moto. Modifiche di dettaglio sono dedicate al becco anteriore, divenuto più aggressivo e dotato di una nuova aletta che convoglia l'aria, e alla luce posteriore a LED bianca, come gli indicatori di direzione. L'immenso serbatoio "cisterna" da 33 litri non cambia, così come invariati restano la sella bicolore doppia (la parte del passeggero si può sempre togliere per aumentare la superficie di carico), le protezioni tubolari del motore e il portapacchi in acciaio inox.

Crescono i cavalli e l'allungo
Il boxer da 1170 cc guadagna 5 cavalli (ora 105 a 7.500 giri/min) e regala un allungo superiore, con l’intervento del limitatore posto a 8.000 giri. Un bell'andare, che ricorda da vicino quello della leggera Enduro Hp2. La coppia è sempre sostenuta e vanta 115 Nm a soli 5.750 giri/min.
Le altre modifiche sostanziali hanno riguardato il cambio a 6 marce, che riceve in dono una trasmissione secondaria più corta, oltre a cuscinetti dal diametro maggiorato.
Rimane optional il così detto "primino", utile ad affrontare i percorsi più impervi. Vi diremo più avanti se è necessario, o se può bastare il rapporto standard.
La ciclistica non subisce stravolgimenti e poggia sul conosciuto telaio a traliccio in tubi di acciaio che sfrutta la funzione portante del gruppo motore-cambio.
La sospensioni sono le atipiche Telelever anteriore, con ammortizzatore centrale e articolazione che evita l’affondamento della forcella in frenata, e Paralever posteriore, con escursioni utili di 210 e 220 mm rispettivamente.
La trasmissione finale è ad albero cardanico, con l'asta di reazione collocata sopra il forcellone monobraccio in alluminio.
L’impianto frenante dispone di 2 dischi anteriori da 305 mm di diametro davanti e di un disco singolo da 265 mm sulla ruota posteriore. A richiesta è disponibile il sistema ABS semi integrale e disinseribile (il comando anteriore agisce anche sul disco dietro, mentre il pedale del freno non fa lavorare le pinze anteriori).

Una moto quattro stagioni
Se una prova s'aveva da fare sotto i rigori del generale inverno, è un bene che la protagonista sia stata lei, R1200 GS Adventure.
Un test intenso (le foto ne raccontano una parte, il finale sull'Appennino), che ha permesso di mettere alla frusta l'avventurosa sui terreni più disparati. Dalla città imbiancata di neve sino alla gelida autostrada dei Fiori, sul ponente ligure.
Il tour de force ha acceso i riflettori sulle due facce della stessa medaglia: l'imponenza taurina e la protezione dalle intemperie pressoché assoluta.
Spostare la moto a motore spento richiede un minimo di attenzione e di perizia (come qualsiasi  2 ruote che pesi 256 kg con il pieno di benzina). Anche gli ingombri nel traffico sono rilevanti ed esigono un buon occhio. Una volta tanto il boxer passa in secondo piano, letteralmente sovrastato dal panciuto serbatoio.
Basta acquisire un minimo di velocità per ritrovare l'invidiabile equilibrio proprio del GS da quel lontano 1980. Merito anche del raggio di sterzo ridottissimo e del baricentro basso.
La sella standard (può essere abbassata a 895 mm) consente di poggiare al suolo almeno le punte dei piedi e regala una piega confortevole alle gambe nei lunghi viaggi. Il nuovo manubrio in alluminio è privo di traversino e può essere montato in due diverse posizioni.

La frizione ha un comando leggero e ben modulabile, coadiuvata da un cambio ottimamente rapportato e dagli innesti precisi, rapidi. Sono spariti i vari rumorini che accompagnavano l'azione sul pedale sinistro ed è un piacere selezionare le marce in rapida sequenza, lasciando girare il motore attorno al regime di coppia massima (tra i 4 e i 6.000 giri/min).
Il parabrezza (regolabile manualmente) e i paramani proteggono efficacemente pilota e passeggero. Restano parzialmente esposte solamente le braccia del primo, mentre gli arti inferiori trovano riparo dietro il serbatoio e i cilindri. Il confort di marcia è a tutta prova,  grazie alla presenza delle manopole riscaldate (optional) e del ridotto tasso di vibrazioni, mai oltre la soglia di fastidio.
L'ESA Enduro si è rivelato sensibile alle regolazioni. Settato su "confort" ha digerito il peggior pavé milanese, rivelandosi di contro dondoloso sui curvoni autostradali, dove ha denunciato un sensibile beccheggio. Selezionato "sport", la musica cambia, il GS si irrigidisce e diventa più reattivo e veloce nei cambi di direzione.

Anche il sistema ASC ha modo di fare la voce grossa. Basta ruotare senza ritegno la manopola di destra sull'asfalto bagnato per sentirlo intervenire (il motore taglia come se avesse raggiunto anzitempo il limitatore) e per vedere l’apposita spia lampeggiare sul cruscotto.
In modalità "sport" l'azione del traction control è leggermente meno brusca, ma comunque avvertibile. Abbiamo dovuto disinserirlo in due particolari condizioni d’uso: nel fango e sulla neve. L'ASC interviene sino allo spegnimento del motore, quando l'aderenza è nulla o quasi.
Idem l'ABS, che in questi frangenti va categoricamente disattivato.
La frenata nel complesso è valida, con un anteriore potente, ma che pecca in modulabilità nella prima parte di escursione della leva, a cui segue una seconda in cui le pinze mordono decise i due grandi dischi.
Il freno posteriore è modulabile e a portata di piede (è provvisto di snodo che consente l'uso degli stivali da fuoristrada), peccato lamenti l'intervento talvolta brusco dell'ABS.

Il boxer raffreddato ad aria/olio raggiunge rapidamente la temperatura d’esercizio e sfodera il temperamento sportivo proprio delle ultime versioni portate a 1170 cc.
È aumentata la propensione a scalare la parte alta del contagiri, gli 8.000 vengono raggiunti senza sforzo, con il limitatore che taglia in modo molto morbido l'accensione.
Di contro altare si è sporcata l'erogazione ai bassi regimi, nel passaggio dai 3.000 ai 4.000 giri/min. Ma stiamo davvero cercando il pelo nell'uovo. La nuova rapportatura ci ha convinto appieno. La prima marcia tendenzialmente lunga della vecchia versione è acqua passata (esigeva delle belle sfrizionate per ripartire in salita, a pieno carico), la nuova è adatta anche a muoversi lontano dall’asfalto. Al punto di non rendere affatto desiderabile il primino offerto come optional.
A 130 km/h il motore ronfa a 4.600 giri/min, pronto a lanciarsi nell’allungo che lo porta  - dove possibile (pensiamo alle autobahn tedesche) - a solleticare gli 8.000 giri del limitatore anche in sesta, per una velocità massima indicata di circa 220 km/h. Di sostanza ce n'è davvero molta.

R1200GS Adventure su strada mantiene inalterate le buone qualità della versione che l'ha preceduta. La discesa in piega è rotonda, mai brusca, e i cambi di direzione avvengono senza fatica.
La moto maschera i chili di troppo persino con il serbatoio pieno, che sembra rendere più solido l'appoggio dell’avantreno. Il cardano non si fa notare, meglio così (non ci sono reazioni secche nemmeno sulle strade più rovinate).

Voglia di tassello
Il fuoristrada? Se il fondo è reso viscido dal fango, è meglio toglierselo dalla testa. Soprattutto se si montano le gomme stradali (Bridgestone Battlewing sulla moto in prova, valide alleate anche sull’asfalto bagnato).
Con un paio di pneumatici tassellati e una minima preparazione fuoristradistica, si possono affrontare le strade bianche di mezzo mondo, così come il sentiero che corre dietro casa.
Il prezzo è lo stesso, 15.100 € su strada. Optional esclusi.

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