BMW R nineT, Pure e Racer
Nel 1929 la mitica Targa Florio in versione motociclistica venne vinta da un pilota tedesco, Paul Koeppen in sella a una BMW Boxer 500, che tagliò il traguardo dopo tre giri, e ben 324 km, alla media di 60 km/h. Questo episodio, a distanza di quasi novant’anni, è servito da scusa (più che buona a parer nostro) per volare in Sicilia e organizzare il lancio della nuova R nineT Racer - che ha nel look racing in stile vintage uno dei punti di forza - per l’occasione accompagnata anche dalle sorelle R nineT e R nineT Pure, tutte tre pronte ad affrontare le mille curve del mitico Circuito delle Madonie, tracciato stradale che insieme all’altrettanto mitico Tourist Trophy, ha un secolo di storia sulle spalle.
Andiamo per gradi e iniziamo a guardare e sezionare le protagoniste del test, partendo da quella che è la madre della serie “nineT”, e che per praticità definiremo la versione “Standard”, la capostipite da cui sono nate nel giro di pochi anni le versioni “Scrambler”, “Urban GS”, e le qui presenti “Racer” e “Pure”.
R NineT 2017
Per il 2017 la Ninetta acquisisce il titolo di Euro 4, e lo fa regalando qualcosa non tanto in termini di potenza, che si attesta sempre sui 110 cv a 7.500 giri, quanto in termini di coppia che ha una leggera flessione, da 119 Nm a 116 Nm a 6.000 giri. Poca roba, difficile percepire tale calo, mentre anche la ciclistica riceve una serie di modifiche più o meno importanti, con il telaio scomponibile a traliccio che ha ora un cannotto di sterzo inclinato di 63,2° (prima erano 64,5), che portano l’avancorsa a crescere fino a 107,09 mm (erano 102,5), e il passo ad allungarsi fino a 1.487 mm (1.476 in precedenza). La forcella a steli rovesciati da 46 mm è ora regolabile nel precarico molla e nell’estensione, mentre il precarico del mono è registrabile con un pomello esterno (per entrambe le sospensioni la corsa utile è di 120 mm). Il piano di seduta della sella passa dai 785 mm precedenti fino ad arrivare agli 803 mm attuali.
Esteticamente è difficile percepire che i cerchi a raggi siano del tutto inediti (non cambiano le misure dei pneumatici 120/70-17 e 180/55-17), così come il serbatoio in alluminio, che guadagna un litro di capacità, passando da 17 a 18 litri. Più facile notare la nuova strumentazione con i due quadranti analogici (montata anche sulla “Racer” a differenza di quella con singolo strumento della “Pure”), all’interno dei quali sono presenti due display non molto grandi, ma perfettamente leggibili grazie ai caratteri visualizzati di grandi dimensioni, dotati di computer di bordo per la visualizzazione di numerosi parametri quali: orologio; marcia innestata; autonomia residua; chilometri giornalieri percorsi; Service-Intervall; velocità e consumo medio.
Una novità è rappresentata anche dalle due colorazioni inedite per il serbatoio, denominate rispettivamente Blackstorm metallizzato / Vintage e Blueplanet metallizzato / Alluminio, per le quali vanno aggiunti 1.000 Euro ai 16.250 della versione in configurazione standard.
Pure e Racer
Le versioni Pure e Racer potrebbero sembrare identiche dal punto di vista tecnico alla sorella nineT ma le differenze non sono poche, ad esclusione della parte meccanica, quel Boxer raffreddato aria/olio da 1.1170 cc. Il telaio è praticamente identico, ma l’angolo di sterzo è di 63,4° per la Pure e di 63,6° per la Racer, che differiscono inoltre nell’impostazione di guida, manubrio classico sulla prima, semimanubri per la seconda, che inoltre monta delle pedane arretrate rispetto ad entrambe le altre protagoniste del test.
Differiscono, la Racer e la Pure, anche nel passo: 1.491 la prima, 1.493 la seconda mentre le sospensioni, forcella tradizionale priva di regolazioni da 43 mm di diametro, e mono con registri a ghiera per il solo precario molla, hanno la medesima escursione su entrambe le moto, 125 mm anteriori e 120 mm posteriore. I cerchi di serie sono in lega, mentre c’è un solo chilogrammo di differenza per queste due moto, 220 per la sportiva vintage, 219 per la Pure, poco più leggere della nineT standard che si attesta sui 222. L’impianto frenante è comune alle tre moto per quanto riguarda dischi (rispettivamente da 320 mm e 265 mm), e le pinze freno posteriori, mentre le pinze Brembo anteriori della NineT sono ad attacco radiale rispetto alle tradizionali montate sulla Racer e Pure. Di serie l’antibloccaggio ABS BMW Motorrad.
Dal punto di vista estetico, Racer e Pure si differenziano anche per il colore del telaio, grigio sulla prima (così come il fondello del silenziatore di scarico), nero sulla seconda, che ha il fondello del silenziatore nero opaco, purtroppo rimane inalterato il telaietto posteriore a sostegno della sella passeggero, di fattura decisamente economica e poco in linea con un prodotto esclusivo qual’è la NineT. Esclusività che si percepisce anche dai prezzi, che partono dai 13.300 della Pure crescendo ai 14.300 della Racer, quotazioni che fanno ben poca fatica a crescere se si guarda al catalogo degli optional.
Davvero lunga la lista degli accessori che possono personalizzare ulteriormente le tre boxer di Monaco di Baviera, si va dalle manopole riscaldabili (230 €) agli indicatori di direzione LED (110 €),impianto antifurto (240 €) e un’infinità di componenti estetici e coperchi in materiali nobili o ricavati dal pieno, con una menzione particolare per il serbatoio in alluminio dedicato alle versioni meno costose della nineT che arriva a costare 1.000 euro. Peccato che sia presente nel catalogo accessori anche il controllo di trazione ASC (350 €), che su moto di questo lignaggio dovrebbe essere di serie.
Su strada
Tre moto, queste NineT, differenti dal punto di vista estetico ma anche dal carattere che esprimono quando le si guida. Iniziamo a raccontarvele partendo dalla top di gamma, che grazie alle nuove modifiche apportate alla ciclistica cambia leggermente carattere rispetto alla precedente. Le nuove sospensioni la rendono più precisa nella guida, meno nervosa, anche se sembra diventata più fisica, e i cambi di direzione vanno accompagnati maggiormente con il corpo, mentre, complice l’asfalto decisamente mal messo di gran parte delle strade percorse, non emergono doti di confort e capacità di smorzamento, degne di nota, soprattutto soprattutto per quanto riguarda il mono.
Nel complesso però rimane sempre piacevole da guidare e complice il motore boxer, campione di erogazione e coppia ai bassi e medi regimi, la nineT è sempre uno spasso da guidare nel misto. La sorpresa viene però quando montiamo in sella alla versione Pure, meno dotata dal punto di vista ciclistico ma non per questo meno piacevole da guidare.
Ferma restando la bellezza del suo motore e la piacevolezza del suo cambio, la Pure si dimostra leggermente più nervosa e reattiva, particolarità che la rende più agile tra le curve senza per questo risultare instabile anche quando si spremono per benino i cavalli e soprattutto la coppia del Boxer. L’escursione della forcella meno frenata, la fa quasi “rimbalzare” nei cambi di direzione e questo la rende meno fisica rispetto alla sorella dotata di forcella a steli rovesciati, oltre a incassare meglio le sconnessioni dell’asfalto, almeno con l’avantreno.
Quando si sale sulla Racer si viene rivoltati come un calzino, facendo un balzo indietro nel tempo a causa della posizione di guida, che passa dal moderatamente comoda delle versioni “nude”, caratterizzate da una postura del busto leggermente avanzata con le pedane discretamente alte, ad un decisamente avanzato, con palmi delle mani belli caricati e pedane arretrate. Questa posizione di guida rende differente la guida, comportando anche una differente distribuzione dei pesi, con l’avantreno che appare più caricato. Ci si ritrova a soffrire un poco, anche solo dopo qualche chilometro, d'altronde il fattore estetico su questa moto ha influito parecchio, e visto il risultato non ci sentiamo certo di criticare tale scelta, anche perché questa moto al solo passaggio strappa consensi e sguardi di ammirazione, e quando ci si sofferma a osservarla è davvero un piacere per gli occhi.
Delle tre, la Racer è quella che ama maggiormente gli spazi aperti, i curvoni più che le curve e il misto veloce piuttosto che lo stretto, per il resto è simile alle sorelle, grazie a una meccanica che sa sempre come appagare il pilota, che si vada spediti oppure a passeggio. Il borbottio del bicilindrico viene esaltato dallo scarico singolo, a tal punto che spesso ci si trova a dare dei colpetti di gas … tanto per piacere, senza che ce ne sia un effettivo bisogno.
Insomma, guardando alla gamma nineT è difficile non trovare la moto adatta alle proprie esigenze, anche solo estetiche, e la possibilità di personalizzazione è tale da mettere in imbarazzo, mentre i prezzi non sembrano essere un problema per i clienti, che negli anni hanno reso questa moto un vero oggetto cult.
Maggiori informazioni
Luogo - Circuito delle Madonie - Sicilia
Meteo - sole 16°
Foto - Milagro
Abbiamo utilizzato
Casco Shark Vancore
Giacca Ixon Copper Slick
Guanti OJ Fighter
Stivali TCX Touring Classic
- +39
Grazie
Gilles
La più bella e" la g/s ma se potessi prenderei la scrambler.
I prezzi sono per circa 2000 euro più alti di quello che valgono. A mio parere ovviamente