Le corse migliorano la specie. E’ un vecchio detto anglofono, applicato a tantissimi ambiti, che trova grande riscontro anche – e soprattutto – nel nostro amato mondo delle due ruote. E’ vero, noi appassionati non amiamo le gare quando diventano sempre più tecnologiche ed esasperate, perché l’efficienza del mezzo meccanico tende a ridurre il valore del pilota nell’equazione che suddivide fra uomo e macchina i meriti del risultato; ma è innegabile che senza la MotoGP e le Superbike degli ultimi quindici anni certe soluzioni, che ormai diamo per scontate sulle supersportive (ma anche sulle naked e crossover più prestazionali), ce le potremmo solo sognare.

E’ vero per i motori, è vero per l’elettronica, è vero per le sospensioni ed è vero innegabilmente anche per i freni. Ed è con un po’ di orgoglio nazionalista che ci viene da pensare che è vero soprattutto grazie a Brembo, che da anni equipaggia la stragrande maggioranza delle squadre dei due Mondiali (in MotoGP è un monopolio de facto) e che con inesorabile regolarità trasferisce sulla produzione di serie – primo equipaggiamento ed aftermarket – le soluzioni che sperimenta sui campi di gara.

Anche stavolta la Casa bergamasca si è inventata qualcosa di nuovo, riportando sulla produzione di serie una soluzione nata in MotoGP. E ci ha invitato in Portogallo, sul tracciato dell’Estoril (e sulle strade circostanti), per farcela toccare con mano.

Un po’ di storia

Non è certo la prima volta che Brembo trasporta sulla produzione di serie una soluzione nata nelle competizioni – di fatto tutto quello che usiamo oggi è stato introdotto dalla divisione racing dell’Azienda di Curno nelle gare, e poi riportata sulla produzione. Nel 1985, tanto per dire, Brembo ha brevettato la prima pompa radiale, con la quale Eddie Lawson e la Yamaha hanno vinto un titolo iridato in 500 nel 1986.

La pompa radiale montata sulla YZR 500 OW-81 con cui Lawson ha vinto il titolo 1986 (foto Motorcycle Daily)

Nel 1988 è arrivata la prima unità ricavata dal pieno, e nel 2002 la soluzione – già largamente diffusa nell’aftermarket di derivazione racing, è arrivata sulla produzione di serie con l’Aprilia RSV Mille. Cinque anni dopo, nel 2007, Brembo ha trovato la quadratura del cerchio introducendo la RCS (Ratio Click System), che ha introdotto la regolazione dell’interasse offrendo la possibilità di passare da una 19x20 ad una 19x18 con la semplice rotazione di una vite ad eccentrico.

Ora, nel 2017, è il turno della Brembo 19 RCS Corsa Corta, che aggiunge un’ulteriore possibilità di personalizzazione ad uso e consumo degli appassionati: la regolazione della corsa a vuoto o, se preferite guardarla per l’altro verso, del punto d’attacco. Ovvero di quella posizione in cui il comando a leva inizia a generare pressione sul circuito idraulico dei freni, modificando in maniera sostanziale il feeling del pilota ma anche la potenza sfruttabile da quest’ultimo, scegliendo fra tre diverse "mappe" di funzionamento: Normal, Sport e Race.

Derivata dalla MotoGP

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Come le altre, dicevamo, anche questa è una soluzione che nasce nei GP nonostante il registro di cui vi parliamo non sia presente sulle leve dei piloti della massima categoria. In realtà i piloti della MotoGP e della Superbike generalmente scelgono una delle tre possibilità all’inizio di ogni stagione, e in quel di Curno procedono ad assemblare le pompe destinate a ciascun pilota secondo le sue preferenze; certuni preferiscono mantenere la stessa configurazione su tutte le piste, altri invece la cambiano a seconda del circuito.

Nel caso della 19 RCS Corsa Corta, invece, la regolazione si effettua agendo su una “normale” rotella sulla leva del freno, che scatta su tre posizioni corrispondenti alle mappature già citate. La Normal offre una maggior corsa a vuoto e quindi un attacco più dolce, la Race è invece all’estremo opposto: il comando diventa molto diretto, preciso ed aggressivo. Prevedibilmente, la Sport è una via di mezzo fra le due possibilità precedenti.

Ma come dicevamo sopra, non è solo il feeling a cambiare, ma anche la potenza offerta dalla leva a parità di trazione: variando il punto d’attacco rispetto alla corsa della leva, evidentemente viene anche a variare la pressione esercitata sul circuito idraulico tirando la leva fino allo stesso punto. Detta così sembrerebbe qualcosa di puramente teorico, mentre al contrario è proprio l’evidenza pratica a conferire validità a questo aspetto. La nostra memoria muscolare fa si che si tenda a frenare sempre fino ad una determinata posizione della leva – il nostro riferimento, in altre parole, è la corsa della leva; in questo caso, variare la corsa a vuoto fa sì che ad un identico input del pilota corrisponda una diversa potenza offerta dall’impianto, cambiando quindi il feeling iniziale ma anche l’aggressività generale del sistema.

Un momento della conferenza stampa

Da un punto di vista prettamente tecnico, la 19 RCS CC è realizzata in alluminio forgiato con interno ricavato dal pieno; anche sulla parte esterna alcune lavorazioni vengono ricavate di macchina, per conferire un look più racing alla pompa. Già, perché anche l’occhio vuole la sua parte: il centro stile di Brembo ha lavorato duro (e bene, ci permettiamo di dire tradendo la soggettività del gusto), curando al massimo l’estetica della nuova nata in quel di Bergamo, dopo uno sviluppo durato quasi due anni.

La nostra prova

Il nostro test si svolge su strada e in circuito, con una prima presa di contatto sul percorso che dall’Estoril ci porta a Cabo de Roca e poi una bell’oretta sul tracciato portoghese seguendo Rui Marto, pilota portoghese vincitore dell’edizione 2016 della Copa EasyRace S1000RR España che ci fa da apripista.

In sella ad una BMW S1000RR 2017 completamente di serie affrontiamo una strada molto bella e varia, con superfici che alternano  tratti regolarissimi (e piacevolmente movimentati nell’andamento) a tratti di pavé e lo stradello finale che ci porta a quello che è il punto più ad Ovest dell’intero continente europeo. Situazioni molto diverse, in cui giochiamo con la taratura del sistema riscontrando il comportamento prefigurato da Andrea Deponti e Gabriele Verdelli (i tecnici di Brembo che ci hanno illustrato la nuova RCS Corsa Corta assieme a Roberto Pellegrini), nonostante il filtro costituito dall’ABS che toglie un po’ di feeling al sistema.

Sostanzialmente, l’impressione è di poter disporre di tre impianti in uno: su Normal il comportamento ricorda un po’ i freni che si trovano su modelli tipicamente destinati all’uso turistico, e pensati per non mettere in crisi i meno esperti. Quelli, insomma, in cui per avere potenza bisogna tirare un po’, e l’attacco iniziale non manda mai in crisi pilota e sospensioni.

Su Race, al contrario, l’impianto diventa molto diretto e preciso. Gratificante nell’uso sportivo, è anche però piuttosto aggressivo nell’attacco e nella progressione, tanto da risultare a nostro giudizio un po’ eccessivo nell’impiego stradale. Come spesso accade, la mappa Sport – quella intermedia – si rivela la più efficace ed equilibrata anche nell’uso dinamico; se moto e pompa fossero nostre, crediamo comunque che utilizzeremmo spesso la mappa Normal in città.

In pista

E finalmente viene il momento che stavamo aspettando: quello di scendere in pista. Lasciamo la S1000RR in versione stradale e saliamo su quella allestita in configurazione CEV Superbike, dove il regolamento prevede un motore stock e ciclistica più libera. L’impianto frenante, in questo caso, conta su dischi Brembo T-Drive nelle specifiche STK/SS, pastiglie Z04 specifiche Superbike e, naturalmente, pompa 19 RCS Corsa Corta. Il programma prevede di iniziare con la mappa Normal, per poi esplorare la Race e giocare un po’ con le mappe nei due turni finali per capire bene le differenze di comportamento.

Usare la Normal in pista potrebbe sembrare superfluo, ma solo finché non la si prova. Con un impianto d’eccellenza come questo, anche la mappa più conservativa ha un suo perché: un po’ per farci prendere confidenza con un sistema che, chiamandolo in causa con determinazione, fa l’effetto di sbattere contro un muro, un po’ perché la modulabilità è davvero notevole.

La potenza c’è comunque – tra l’altro, con queste pastiglie e questi dischi, anche mantenendo una pressione costante sul comando la decelerazione si fa progressivamente più aggressiva – e quindi la Normal potrebbe essere la mappa ideale per chi guida entrando in curva tenendo molto i freni in mano fino alla corda, oltre a costituire una soluzione di compromesso quando le gomme iniziano a deteriorarsi o, magari, inizia a piovere. Sulle nostre moto non c’era – la produzione delle RCS CC è praticamente appena iniziata – ma i ragazzi di Brembo hanno pensato a tutto, rendendo disponibile un registro remoto da montare sul semimanubrio sinistro che permette di cambiare le mappature della Corsa Corta analogamente a quanto avviene con il recupero della distanza della leva.

Con la mappa Race il comando diventa estremamente diretto e preciso, sacrificando qualcosa in termini di modulabilità per offrire la massima prontezza. Una risposta che ci è piaciuta molto, sicuramente molto più vicina a quella a cui siamo abituati su mezzi da corsa e certamente gradita a chi ama staccare forte e tardi, ma che non necessariamente dev’essere l’unica possibile. Ecco, se vogliamo trovare il miglior pregio di questa nuova Corsa Corta, forse ancora più della possibilità di adattare il comportamento della pompa a varie destinazioni d’uso, pensiamo che la capacità di cucirsi addosso la risposta dell’impianto frenante sia davvero importante per chiunque faccia sul serio in pista.

La mappa Sport è un ottimo compromesso fra le due già citate, con un mix molto equilibrato di modulabilità e prontezza nella risposta. Una soluzione che potrebbe già soddisfare tantissimi frequentatori delle “libere”, e che abbiamo usato con soddisfazione negli ultimi due turni, quando a causa dei 28° (e restando in argomento, l’impianto non ha accusato il minimo calo del tono idraulico, mantenendo costanti risposta e potenza per tutti i nostri turni come del resto ci aspettavamo), la stanchezza ha iniziato a farsi sentire e abbiamo preferito una risposta della leva più dolce e capace di perdonare qualche eccesso di confidenza.

Quando arriverà?

La Brembo 19 RCS CC viene distribuita da Motorquality ai rivenditori proprio in questi giorni, ad un prezzo di 335 euro più IVA – una quotazione un po’ più alta rispetto alla precedente RCS. E’ naturalmente perfettamente compatibile con gli impianti stradali (è in grado di comandare la luce dello stop) e l’omologazione TUV è in arrivo a brevissimo. Al momento non sono previste applicazioni di prima fornitura, ma come per la RCS, diventata MCS e trasferita sul primo equipaggiamento di altissimo livello (Ducati 1299 Superleggera), non è escluso che fra qualche tempo arrivino anche impieghi di questo tipo.

Per quanto riguarda il mondo delle competizioni, al momento non sono state ancora utilizzate in gara, ma i primi test sono stati molto positivi, anche se a campionati già iniziati è difficile immaginarsi squadre che decidano di cambiare in corsa la loro dotazione. Potrebbe essere diverso nell’Endurance, dove i team EWC proveranno la Corsa Corta già la prossima settimana: la natura stessa della specialità la rende un’applicazione ideale per la soluzione Brembo. Pensate alla possibilità di adattare con un click la pompa alle diverse preferenze dei piloti di una squadra, ma anche solo a quella di regolare l’aggressività del sistema in base alle diverse condizioni di aderenza della pista o usura delle gomme.

Tutte possibilità ora concesse anche agli appassionati evoluti, che da un lato possono adattare il proprio impianto frenante alla situazione del momento – pensiamo al doppio uso della supersportiva su strada e in pista – ma anche appunto alle condizioni di cui sopra. Non è meravigliosa la derivazione dalle corse?

Maggiori informazioni:

Brembo RCS 19 Corsa Corta

Moto: BMW S1000 RR CEV Superbike

Meteo: Sole, 28°

Luogo: Circuito do Estoril (Portogallo)

Terreno: pista

Sono stati utilizzati:

Casco AGV Pista GP R

Tuta Dainese D-Air Racing Misano

Guanti Dainese Full Metal D1

Stivali Dainese R Axial Pro In

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