Bonneville T120 Black
In tanti la attendevano da tempo, perché la Triumph Bonneville della nuova generazione - quella arrivata nel 2001 - aveva inaugurato un nuovo filone e aveva contribuito più di altri modelli a farlo crescere. La Bonneville ha venduto bene e in Italia è stata per anni la Triumph più venduta, fermandoci al 2015 è giusto ricordare che è stata la decima moto più venduta e che ha migliorato dell'11% i numeri dell'anno precedente.
Da quella prima versione datata 2001 sono nate la Thruxton, nel 2004, e la Scrambler, nel 2006. Nel frattempo sono arrivate altre concorrenti a erodere lo spazio alla classica inglese e c'era bisogno di un salto generazionale per restare in cima ai desideri di tanti appassionati.
Era necessaria un'importante evoluzione che è arrivata per la stagione 2016 con il lancio di tre nuovi modelli per un totale di cinque versioni. Allo scopo è stato realizzato un nuovo motore bicilindrico parallelo in linea con la normativa Euro4, dotato di raffreddamento a liquido e confezionato nelle cilindrate 900 e 1.200. La motore 900 ha equipaggiato la Street Twin, di cui potete leggere la prova a questo link, il 1200 è andato a motorizzare la Bonneville T120 – declinata anche nella variante Black – e la Thruxton che viene venduta nelle versioni base e “R”.
Questi cinque modelli hanno la base meccanica e telaistica in comune ma ci sono importanti differenze a livello di dotazione, componenti ciclistiche, e livelli di potenza del motore che ne fanno delle moto ben distinte anche nel comportamento oltre che nell'immagine che offrono.
Vocazione heritage
La T120 è la Triumph heritage per eccellenza. Ha una linea che trasuda storia e fascino, non reinterpreta in chiave moderna le forme che hanno reso celebre la prima Bonneville, come capita spesso di vedere in altri casi nel mondo moto come in quello auto, ma ne rispetta ogni tratto stilistico originario facendo un viaggio nel tempo. In questo ricorda molto l'approccio di Harley-Davidson ma con l'aggiunta di ingredienti tecnici attuali.
Nella sua definizione a Hinckley hanno avuto come riferimento stilistico la prima T120, quella del 1959. In quel caso, per i tempi, si trattava di una 650 sportiva, una delle moto di maggiori prestazioni e cilindrata che si potessero acquistare. Adesso abbiano di fronte una moto il cui fascino tocca altre corde, che trasmette un rapporto rassicurante con la storia e che non attrae certo per le prestazioni nonostante la cilindrata sia nel frattempo raddoppiata.
I richiami estetici con la prima T120 sono molti, e bene hanno fatto in Triumph visto che la loro Bonneville è una moto simbolo degli anni Sessanta. Sono un collegamento diretto con la storia il disegno del bicilindrico verticale con tanto di carter che ricordano la vecchia soluzione del cambio separato, gli scarichi dall'andamento lineare e con i terminale a cerbottana, il disegno del serbatoio con tanto di guance in gomma, le panciute fiancatine, la forcella con i soffietti e i foderi neri, la sella lunga e piatta.
La T120 Black della nostra prova fa un esteso ricorso alla verniciatura nera che non riguarda solamente il serbatoio e le fiancatine, ma rifinisce anche i parafanghi cerchi delle ruote, l'impianto di scarico, i carter motore e il maniglione d'appiglio del passeggero. Inoltre la sella è marrone invece che nera con il bordino bianco come nel caso della T120. La Black costa 11.900 euro, ai quali vanno aggiunti 150 euro per la variante in grafite opaco al posto del nero lucido.
La T120 costa invece 12.050 euro nella versione monocolore e 12.200 nella bicolore. Sono prezzi adeguati all'immagine e alla sostanza offerte. La T120 ha carter motore in alluminio lucidato, cerchi, scarichi e maniglioni cromati, parafanghi in tinta e quattro varianti cromatiche: nero, rosso e bicolore rosso/argento, nero/bianco.
La qualità delle finiture, che siano parti lucidate, cromate o verniciate, è molto buona e i materiali usati danno l'impressione di solidità. E' vero che c'è della plastica a togliere un po' di sana robustezza, vedi i parafanghi o le fiancatine ma hanno forma e finitura che non direste siano di plastica. In compenso va sottolineato come i tecnici abbiano lavorato in armonia con i designer nel mimetizzare molto bene la presenza del catalizzatore di scarico e del circuito di raffreddamento del motore. Il primo è alloggiato sotto il motore, non lo si nota così come non si notano le sonde lambda, e mantiene inalterata la curvatura dei collettori di scarico. Il radiatore di raffreddamento rimane all'interno dei collettori di scarico e non ci sono tubi del liquido refrigerante in vista. I due corpi farfallati dell'iniezione hanno la forma di vecchi carburatori a valvola rotonda – con tanto di ghiera in ottone – corredati dalla scatola filtro in alluminio.
Ha forma classica ed è molto ricca di funzioni anche la strumentazione che è composta da due quadranti rotondi analogici per tachimetro e contagiri. Ma che è completata da due piccoli display digitali per molte altre indicazioni, comprese le mappe motore, il livello carburante e la marcia inserita, e dalle numerose spie di servizio. La T120 ha poi di serie le manopole riscaldabili, la chiave con immobilizer, le luci diurne a led, la presa usb per la ricarica dei device e il cavalletto centrale.
Visto che la personalizzazione è un ingrediente fondamentale nelle classiche, Triumph ha preparato oltre 160 accessori dedicati alla T120 e che riguardano estetica, parti tecniche, impianto di scarico (Vance&Hines è il nuovo partner)e dotazione turistica. Selle, cupolini, borse morbide e da serbatoio, retrovisori, e uno speciale kit The Prestige di elaborazione estetica.
Tanto carattere
Il motore, definito “high torque”, è frutto di un nuovo progetto finalizzato al rispetto delle più stringenti norme anti inquinamento ma non solo. Ad esempio i consumi sono diminuiti del 13% e gli intervalli di manutenzione sono meno frequenti spostando i tagliandi da 10.000 a 16.000 km percorsi. L'inevitabile sistema di raffreddamento a liquido, che fa a pugni con l'immagine heritage, è esteticamente poco invasivo ed è integrato da una estesa alettatura per cilindri e teste.
La distribuzione è monoalbero e quattro valvole per cilindro, i perni di manovella sono a 270° e c'è il contralbero di equilibratura. Rispetto alla versione 900 della Street Twin, non cambia la misura della corsa ma aumenta l'alesaggio fino a 97,6 mm per raggiungere i 1.200 cc tondi. Inoltre il cambio guadagna il sesto rapporto. La potenza sale così dai 55 cavalli del motore 900 agli 80 cavalli a 6.550 giri della T120, mentre la coppia massima è di 10,7 kgm a soli 3.100 giri.
L'acceleratore ride by wire, utile anche questo a rispettare i limiti d'inquinamento della Euro4, vede per il motore 1200 l'aggiunta di due riding mode gestibili anche in movimento: road e rain. Non ci sono differenze nei valori massimi di coppia e potenza ma a cambiare è la risposta ai comandi dell'acceleratore che è più morbida nella mappa rain.
Grazie al ride by wire e alle ruote foniche dell'impianto frenante Abs, anche questo di serie avendo a che fare con un modello Euro4, è stata aggiunta la funzione del controllo di trazione che aumenta la sicurezza di guida. Non è regolabile e può essere escluso.
Altrettanto classica è poi la parte ciclistica che parte dal telaio doppia culla in tubi tondi di acciaio. Le ruote a raggi, da 18 pollici davanti e da 17 dietro, hanno i cerchi di acciaio e montano pneumatici Pirelli con la scolpitura dei famosi Phantom degli anni Settanta: sono tubeless ma montano le camere d'aria. Sono di marca Kayaba la forcella da 41 mm e la coppia di ammortizzatori posteriori, la sola regolazione disponibile è il precarico delle molle posteriori. L'impianto frenante Nissin è con doppio disco anteriore da 310 mm e disco singolo da 255 posteriore, le pinze sono flottanti e a due pistoncini. Il peso a secco è dichiarato in 224 kg.
Classica, non vecchia
C'è coerenza tra immagine ed esperienza di guida. L'idea che la T120 trasmette guardandola è confermata dal carattere che la moto esprime quando si impugna il manubrio e si parte.
La T120 sarà anche una 1200 ma non lo dà a vedere. La sua sella bassa da terra (è più imbottita rispetto alla T100 ma è a soli 785 mm di altezza) consente a tutti di appoggiare bene entrambi i piedi a terra. Il serbatoio è stretto fra le ginocchia ed è poco rialzato rispetto alla seduta, mentre le mani impugnano naturalmente il manubrio rialzato e largo. Un assetto comodo anche se con un'ergonomia meno curata rispetto a turistiche di impostazione moderna, ma anche questo contribuisce a proiettare in una dimensione nella quale il tempo sembra essersi fermato. Ed è quello che si cerca se si apprezza un modello classico che riporta alla migliore scuola inglese. Con in più il vantaggio di avere una moto di progettazione recentissima, dove tutto funziona perfettamente.
Bastano davvero due minuti per apprezzare una bella guidabilità, rotonda e fluida. Le tortuose strade portoghesi che partono da Cascais, dalla costa atlantica alle colline dell'interno, sulle quali Triumph ha organizzato il test stampa sono quelle adatte ad apprezzare l'ultima nata di Hinckley.
La T120 sembra più leggera dei sui prevedibili 240 kg in ordine di marcia (il serbatoio è da 14 litri e mezzo) grazie a un baricentro basso e al manubrio largo che semplifica il lavoro delle braccia. Si guida rilassati, con pochissimo impegno e con una discreta maneggevolezza alla quale contribuiscono le gomme strette (100/90 davanti e 150/70 dietro) e dal profilo arrotondato. Agilità che si perde soltanto quando si forza un pelo di più, perché a quel punto lo sterzo diventa un poco più pesante e l'avantreno tende anche ad allargare l'uscita di curva.
Ma va anche detto che con la T120 non viene mai voglia di esagerare e tutto è ben armonizzato per assaporare il percorso con il motore che trotta senza fare la voce grossa: è questo lo stile di guida giusto che fa apprezzare interamente la Bonneville. I limiti ciclistici emergono soltanto se si esagera con l'andatura come solitamente non si farebbe su questo genere di moto.
Le sospensioni tarate sul morbido offrono infatti un comfort molto buono anche quando la strada è rovinata, di contro però la moto oscilla un po' sugli avvallamenti, il doppio disco anteriore è adeguato per potenza ma certo non ha un attacco pronto - e l'Abs che lavora bene è un po' invasivo soltanto sul pavé - e la sella bassa significa anche pedane basse. Quindi non è difficile strisciarle in curva, considerato poi che le gomme Pirelli Phantom-style offrono un buon grip. Sono tutti limiti che si ridimensionano nella guida normale.
Il nuovo motore è una piacevole scoperta. La fasatura a 270° dà un bel carattere all'erogazione e al rumore di scarico – sempre discreto - che solitamente manca ai paralleli. E' silenzioso di meccanica e vibra poco, lo si sente pulsare soltanto attorno ai 5.000 giri e sono vibrazioni vitali, mai fastidiose. Non lo abbiamo sentito trasmettere calore alle gambe, però la temperatura esterna era di circa 15°.
L'high torque 1200 gira al minimo pulito e riprende bene dai bassi già poco oltre i 1600 giri, con una frizione leggera allo stacco e il cambio altrettanto preciso negli innesti. E' un piacere sentirlo tirare energico quando la lancetta del contagiri è a un terzo della sua corsa e con una spinta eccellente fra i 2.500 e i 3.500 giri: a questi regimi fornisce 10 kgm di coppia e fra i 35 e i 50 cavalli. Ai medi è insomma molto piacevole da usare, tanto che non viene voglia di tirare le marce e ci si scopre a cambiare presto. La potenza sale linearmente fin oltre i seimila giri ma senza impennarsi, come ci si aspetta da 1.200 da soli 65 cavalli/litro, tanto che la coppia rallenta la sua spinta oltre i 4.500 giri.
Un motore perfetto per la Bonneville di nuova generazione, ben accordato al comportamento della ciclistica e dalla buona personalità. In fondo è questo che si cerca nelle moderne moto classiche: riferimenti a icone del passato, stile, carattere e piacevolezza di guida. La T120 promette, e mantiene, tutto questo.
Maggiori informazioni:
Moto: Triumph Bonneville T120 Black
Meteo: Sereno, 15°
Luogo: Cascais, Portogallo
Terreno: Misto lento e medio, extraurbano
Foto: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini, Paul Barshon, Friedemann Kirn
Sono stati utilizzati:
Casco: X-Lite X-702 GT
Giubbotto: Ixon
Guanti: Alpinestars
Calzature: TCX
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anonym_4397114Provata oggi, piaciuta tanto, fatto addirittura un preventivo con e senza permuta dell'usato. All'inizio, quando era stata presentata la nuova gamma Bonnie, ero scettico sulla diversificazione della cilindrata che poteva far pensare solo ad un'operazione di marketing per fronteggiare BMW Nine T, ed è sostanzialmente questo lo scopo principale. Ma indubbiamente questa moto è assolutamente piacevole da guidare, perché in movimento il baricentro disperde il peso che non si sente affatto. Non è una moto per fanatici del gas, anche se le prestazioni non mancano e non difetta affatto di grinta in accelerazione, in progressione è regolarissima ed il cambio è praticamente elettrico. Devo comunque riconoscere che il prezzo è "altino" e lievita ulteriormente con la lista degli accessori,è in linea con quello della Honda CB110 EX e superiore a quello della Yamaha XJR 1300, che però per scelta progettuale non ha fatto alcuna concessione all'elettronica se non per l'ABS, altrimenti il suo prezzo salirebbe. Rispetto alla Street Twin è molto più corposa nell'erogazione e forse perde qualcosina in agilità ma ha buona stabilità, considerando le schifosissime strade che percorriamo, ed è anche piuttosto comoda la sella piatta, anche se quella della 900 aveva una seduta più ergonomica. Non mi sono piaciuti i retrovisori, fin troppo classici ma per niente efficaci, per cui sarà meglio ricorrere a quelli inclusi nella lunga lista di accessori, come quelli a goccia o ovoidali, che danno una migliore visuale. Stesso identico difetto riscontrato nei retrovisori della CB, uguali per forma e dimensioni mentre la Xjr non ha richiesto alcuna regolazione della posizione. Le finiture sono buone, c'è della plastica ma quasi tutte ce l'hanno e ci si può sbizzarrire nel senso letterale del termine a personalizzarla. Ma anche nuda e cruda, così com'è, si fa notare... -
anonym_4397114Ho provato Honda CB1100EX e Yamaha XJR 1300, nel week end proverò anche la T120 per avere un quadro completo e valutare sul campo pregi, difetti e qualità di ciascuna. Suppongo che non la Thruxton sia molto più spinta,per cui la T120 non è fatta per smanettoni e pistaioli. Il prezzo è in linea con quello della CB,e sono un po' troppo care, mentre la XJR vale il giusto.
