CFMOTO 800NK TEST: Guanto di sfida! [VIDEO & GALLERY]
IL 2023 sembra proprio l'anno in cui le Case hanno deciso di ridare slancio al segmento delle naked. Honda con la sua Hornet (best seller del segmento), Suzuki con la GSX-8S, KTM con la reintroduzione in gamma della 790 Duke, sono soltanto alcuni esempi che si allineano con quanto fatto da Triumph con la nuova famiglia Street Triple, per non parlare di Yamaha che ha festeggiato il decimo anniversario della saga MT con una versione aggiornata della MT-07 e di Ducati e la sua Monster SP.
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Lo chiamano imbarazzo della scelta, ma la verità è che la naked è una moto con la quale fare un po' di tutto: sportiva quando vuoi, facile e sbarazzina da poter essere gestita con facilità, moto di passaggio verso poi eventuali cilindrate e potenze ancora più abbondanti o punto di arrivo per chi nella “nuda” vede il proprio ideale, insomma una tipologia di moto che è potenzialmente capace di attirare consensi trasversali.
Non stupisce quindi che una delle moto più attese di questo segmento sia proprio quella che siamo andati a provare in Provenza, la CFMOTO 800NK che giunge finalmente sul mercato dopo aver fatto a lungo parlare di sé. La 800NK è il quinto modello della serie naked della Casa cinese ed è frutto anche del lavoro di Modena 40, l'R&D europeo di CFMOTO, che ne ha curato tra le altre cose anche lo stile: se vi sembra infatti di avere già visto queste linee, avete probabilmente in mente il concept NK-C22 svelato a settembre 2022 e poi apparso ad EICMA e che ha colpito gli appassionati non soltanto per il contenuti ma anche per la decisa personalità, sottolineata dal forcellone monobraccio e dal doppio scarico laterale.
Pochi mesi dopo siamo qui a toccare con mano la moto di serie che non ha perso troppa audacia rispetto al concept ma ha certamente mantenuto la capacità di tracciare una propria linea di design. Per quanto riguarda la parte tecnica, la forte partnership tra CFMOTO e KTM ha portato in dote il motore bicilindrico di 799 cc che conosciamo bene per averlo visto sulla KTM 790 Duke, (che peraltro è attualmente prodotta in Cina da CFMOTO) moto con cui la 800 NK si raffronta forse ancora più direttamente che rispetto alle altre concorrenti.
Per lanciare la sua sfida al segmento la 800NK si presenta in due versioni differenti: standard e Advanced con quest'ultima che aggiunge il TFT touch da 8 pollici a colori per la gestione della connettività e di una miriade di funzioni, il manubrio in alluminio in due pezzi sagomato per poter ospitare la strumentazione extralarge, il quickshifter, l'ammortizzatore di sterzo e l'avviamento keyless. Inutile dirlo, siamo molto curiosi di provarla: vediamo quindi come è fatta e come la CFMOTO 800NK!
Come è fatta
Le linee disegnate da Modena 40 sono – lo abbiamo già detto – originali e, fatto salvo il gusto personale di ciascuno di noi, se possibile la moto guadagna ancora più appeal di presenza per il piacere di gustare le forme levigate ma aggressive del gioco delle superfici delle sovrastrutture.
Si nota subito una cura nel dettaglio non banale, a partire dal gruppo ottico a LED con firma ottica a Y e proiettore singolo (è a LED anche il resto dell'impianto), fino alle finiture con alcuni dettagli di pregio per la categoria sia per design che per realizzazione come le staffe delle pedane passeggero o gli specchi retrovisori, ma scendendo più sul tecnico abbiamo leve regolabili per frizione e freno, così come sono regolabili i pedali di freno e posteriore e cambio.
Come dicevamo la versione Advanced è dotata di un dashboard TFT touch da 8 pollici (al posto di quello da 5” della standard), il più grande display in uso su una moto di serie, forse un po' ingombrante ma dopo poco ci si fa l'abitudine. Le funzionalità sono tantissime e non si limitano alla sola connettività con comando vocale ma anche all'interfaccia con Apple CarPlay (per chi ha un dispositivo Android è possibile il mirroring) e alla navigazione, e per il cui funzionamento sono dedicati i blocchetti elettrici al manubrio, ricchi di pulsanti ma non confusionari, che permettono anche di intervenire sui parametri del veicolo in modo significativo e inoltre – attraverso l'App di CFMOTO - di ricevere e di effettuare anche aggiornamenti (e chissà, forse anche sulla gestione elettronica di altri sistemi: ne parlavo a valle della prova con i tecnici cinesi di CFMOTO e per questo è un argomento che non trovate nel video) “on air”. Interessante possibilità, già offerta anche da altri produttori ed è anche da segnalare che attraverso l'App CFMOTO RIDE è possibile vedere i dati relativi ai percorsi effettuati dalla moto, attivare geofencing, gestire l'avviamento e così via: molte di queste funzioni vengono gestite attraverso una IMU dedicata, che però non interviene nella dinamica del veicolo o nella gestione dei parametri del motore. Per inciso, la strumentazione della versione standard garantisce comunque la connettività e la gestione dell'App CFMOTO RIDE.
Scendendo più giù, il serbatoio è da 15 litri, mentre per la sella si è scelta un'altezza di 795 mm, ma è possibile averne una optional da 820 mm.
Ciclistica
Sotto i pannelli della carrozzeria troviamo un telaio in acciaio al cromo-molibdeno che sfrutta il motore come elemento stressato, rispetto alle misure della KTM 790 Duke i tecnici di CFMOTO ci hanno rivelato che le misure caratteristiche parlano di un cannotto di sterzo più in piedi e di differenze nell'avancorsa, ma l'interasse è di 1465 mm come la rivale “orange”. Le sospensioni – entrambe dalla corsa utile di 130 mm - vedono una forcella USD KYB da 43 mm regolabile nel precarico, compressione (stelo destro) ed estensione (stelo sinistro), e un monoammortizzatore che agisce su un forcellone in alluminio, non ci sono leveraggi per la progressività ma il mono è regolabile nel precarico e sul ritorno idraulico.
Sul fronte dei freni l'impianto JJuan mostra due dischi da 320 mm all'avantreno dove spiccano anche le belle pinze ad attacco radiale e quattro pistoncini differenziati nel diametro, mentre dietro c'è un singolo disco da 260 mm con pinza a doppio pistoncino parallelo. C'è l'ABS Bosch 9.1 ma manca la funzione cornering, come del resto anche nella maggioranza delle sue concorrenti dirette. Buono il risultato sul peso in ordine di marcia, secondo i dati dichiarati: 186 kg per la 800NK, mentre per la Advanced il quickshifter, il manubrio in due pezzi, l'ammortizzatore di sterzo e il generoso TFT (compresi i più grandi supporti in alluminio) spostano l'ago della bilancia 3 kg più in alto.
Motore
È l'unità derivata dal 790 KTM costruita in Cina da CFMOTO: un bicilindrico in linea Euro 5 da 95 cavalli a 9.250 giri e 79 Nm di coppia a 8.000 giri. Dotato di frizione antisaltellamento e di cambio a sei rapporti, sarà depotenziabile per le patenti A2 ed ha la fasatura a 285°per avere un suono distintivo e un'erogazione simile a quella di un motore a V, oltre ad avere un doppio contralbero antivibrazioni. L'elettronica di controllo è CFMOTO e per la gestione della potenza sono disponibili tre mappe: Sport, Street e Rain, ciascuna diversa nella progressione dell'erogazione. La velocità massima dichiarata è di oltre 220 km/h. Nella dotazione elettronica spicca il cruise control per tutte le versioni ma è invece assente il Traction Control.
Come va
Accogliente fin da subito: il lavoro fatto sull'ergonomia è ottimo perché la posizione di guida è meno sportiva della 790 Duke– cui, per forza di cose, la stessa CFMOTO paragona la propria naked – con pedane appena più basse e avanzate e manubrio un pelo più alto. Le gambe si inseriscono magnificamente nella snella giunzione tra sella e serbatoio, i comandi razionalmente disposti mettono a proprio agio e viene immediatamente voglia di girare la chiave e iniziare ad andare: fin dai primissimi metri la 800NK si dimostra maneggevole, comunicativa e facilmente interpretabile, anche da spenta la si sposta senza patemi grazie al peso contenuto e alla facilità con la quale è possibile poggiare i piedi a terra anche da parte di chi non è un gigante, ma è nel suo habitat naturale che mette in mostra le sue migliori qualità.
È un macchina da misto, anche stretto, dove guizza con facilità da una piega all'altra, ben supportata – è giusto ricordarlo – dagli pneumatici Maxxis di primo equipaggiamento il cui warm up è velocissimo e dal rendimento sincero sia all'avantreno che al retrotreno dove non abbiamo mai riscontrato perdite di aderenza. La 800NK accetta la guida svelta, impulsiva, così come quella rilassata e questa ambivalenza a nostro avviso spicca come una notevole qualità. Si può aggredire la strada forti dell'ottima maneggevolezza e della coerenza ciclistica, oppure darsi alla guida disimpegnata ottenendo un buon comfort di guida, grazie anche all'ergonomia comoda, all'assenza di vibrazioni e alla scarsa trasmissione di calore alle gambe anche con i 32° che abbiamo trovato in Provenza al momento del test.
Il motore non ci ha sorpreso soltanto perché già conosciamo l'ottimo rendimento e la superba erogazione del bicilindrico KTM di 799 cc. Le tre mappe hanno caratteri differenti tra loro, con la gustosissima Sport appena rude nella prima apertura del gas, la Street ottimo compromesso tra docilità e spinta ai medi, la Rain sfruttabile anche sull'asciutto se si vuole andare rilassati. L'erogazione è molto robusta e priva di picchi evidenti e l'allungo viene fermato dal limitatore oltrepassati i 10.500 giri circa con la forte impressione che volendo ci si potrebbe spingere ben oltre la zona rossa... ma il bello di questo motore è che nel misto si può tranquillamente restare attorno ai 5.000 giri e divertirsi, trovando la quarta o la quinta ottime scelte per guidare fluidi e la seconda e la terza per tenere il coltello tra i denti e il contagiri nella parte alta. La capacità di ripresa è in ogni caso notevole, in sesta (anche in mappa Sport) di può stare sotto i 60 km/h e poi riprendere con un certo vigore e un sound allo scarico esaltante.
Le sospensioni hanno una taratura di compromesso: la forcella ha un marcato affondamento se sollecitata a fondo – nulla che non sia modificabile con le regolazioni – mentre il mono è un filo più sostenuto, la sintesi è un accettabile comfort di marcia in città o nelle strade dissestate e un comportamento sicuro alle andature allegre dove però l'azione viene a tratti sporcata dall'intervento prepotente dell'ABS nella guida sportiva, specie sulla ruota posteriore. Chi scrive ha provato tre diversi esemplari di 800NK e – in forme più o meno identiche – ha rilevato la fastidiosa tendenza dell'antibloccaggio a entrare in funzione con frequenza forse troppo prudenziale: per chi usa il freno posteriore per bilanciare la piega e l'uscita di curva l'invasività dell'ABS potrebbe essere sgradevole in termini di pulizia di guida. Mentre all'avantreno, dove la potenza è notevole ma l'attacco è appena smussato per garantire maggiore modulabilità, l'ABS potrebbe concedere di più nelle frenate più profonde e non attivarsi quando invece sembrerebbe che l'accoppiata gomme-doppio disco abbia ancora il pieno controllo della situazione.
Nulla di drammatico, per capirci, ma certamente un aspetto – a nostro modo di vedere – che sarà possibile affinare in successive versioni che è l'unico vero neo in un contesto dinamico ottimo che diventa eccellente quando si passa alla versione Advanced: bastano un quickshifter, un paio di chili in più sull'avantreno e un ammortizzatore di sterzo per rendere ancora più gratificante una moto come la 800NK? Effettivamente, sì. Nella versione Advanced l'avantreno acquista ancora maggiore solidità, mentre la pratica dello “shortshift”, possibile con grande gusto grazie alla coppia del motore, viene favorita dal quickshifter dal funzionamento impeccabile. Miglioramenti che si avvertono, quindi, sopratutto nella guida sportiva, ambito in cui la 800NK lancia il guanto di sfida alle sue rivali.
Per chi è la CFMOTO 800NK?
La 800 NK è una moto matura, molto ben fatta e priva di quelle incertezze che abbiamo visto in passato su alcune realizzazioni asiatiche più acerbe. Può essere la moto adatta al motociclista esperto che troverà una naked bella da guidare, stilosa e comoda se vuole andare a spasso, mentre il neofita (ricordiamo che verrà messa a disposizione anche la versione per patenti A2) avrà una moto accessibile e gestibile, in grado però di avvicinarlo con sicurezza e per gradi alla guida più impegnativa ma gratificante.
A chi scrive la moto è piaciuta su tutti i fronti, basterebbe introdurre il traction control come dispositivo di sicurezza e magari dare all'ABS modo di ridurre la sua invasività per avere un quadro ancora più brillante. Non ci stracceremmo le vesti invece per l'assenza dell'ABS cornering, piuttosto, dati i prezzi (7.390 euro f.c. la versione standard, 7.990 la versione Advanced, confermati da Padana Sviluppo importatore di CFMOTO per il 2023 per entrambe le colorazioni Zircon Black e Nebula White ) ci sembra che dietro una differenza di “soltanto” 600 euro ci sia un buon valore (600 euro potrebbe essere l costo del solo quickshifter) ma sopratutto un discreto upgrade dinamico, riflessione che vale la pena di affrontare dato che il quickshifter non è disponibile come optional per la versione standard.
Abbiamo utlizzato
Casco: HJC RPHA71
Giacca: IXON Jackal
Guanti: Ixon GP5 Air
Pantaloni: IXON Barry
Stivali: Alpinestars
Maggiori Informazioni
Moto: CFMOTO 800NK
Luogo: Provenza, Francia
Periodo: giungo 2023
Meteo: soleggiato, 30°
Terreno: strade statali
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Capobutozzi1, Roma (RM)A mio avviso, dovendo sicuramente meglio la ktm o la hornet, comunque non è vero che la hornet sta vendendo un botto. Io abito a Roma e ne vedo veramente di rado -
billiballo, Monza (MB)niente da dire, impossibile fare di meglio a questo prezzo: ha tutto quello che serve, è carina, potente e pesante il giusto e a differenza della cugina arancione ha un'estetica che è più difficile che risulti sgradevole, anche per i colori più neutri e per lo scarico di serie che non ti chiede disperatamente di sostituirlo.
