Ducati 959 Panigale
C'era una volta la 899 Panigale, erroneamente detta "Panigalina", anche se di ”ino" c'era davvero poco. Moto dalle prestazioni eccellenti ma alla portata di molti, con una guidabilità da riferimento e lontana anni luce dalla fisicità richiesta dalla sorella maggiore 1199. A differenza di quest'ultima, che pretendeva rispetto e umiltà, alla Ottononovenove potevi tranquillamente dare del tu ricevendo in cambio prestazioni di tutto rispetto ma soprattutto tanto divertimento, e una maggiore propensione all'uso stradale.
Con questa rinnovata 959 Panigale la piccola della gamma cresce ulteriormente, arrivando a sfiorare il litro di cilindrata (955cc per l'esattezza) incrementando potenza e coppia del suo bicilindrico desmodromico Superquadro, senza perdere quelle caratteristiche che ci hanno fatto apprezzare il precedente modello.
Com'è fatta
Cambia poco la 959, almeno dal punto di vista estetico. Se non fosse per il doppio terminale di scarico montato lateralmente, scelta obbligata per poter soddisfare i parametri della normativa di omologazione Euro 4 (sui mercati extraeuropei lo scarico è sotto al motore come sulla 899 e 1299), le differenze con il modello precedente sarebbero davvero minime. Le nuove carene sono impercettibilmente diverse, così come il codino, mentre le prese d'aria anteriori crescono leggermente e le pedane del guidatore sono ora in alluminio ricavate dal pieno. Anche il plexiglass incrementa leggermente le dimensioni in altezza, mentre diminuiscono quelle dei braccetti degli specchi retrovisori. Due le colorazioni disponibili con due prezzi differenti, Rosso Ducati a 16.490 €, e Artic White Silk a 16.790.
Dove si è lavorato davvero in maniera approfondita é invece, sotto il vestito. Andiamo a vedere.
Confronta la Ducati Panigale 959 con le sue rivali
Motore
Il bicilindrico da 955 cc é totalmente nuovo, e come scritto sopra, omologato Euro 4. Fattore che ha richiesto ai tecnici un impegno importante e che ha comportato un aumento della cilindrata per permettere un incremento delle prestazioni rispetto alla precedente 899 nonostante le restrizioni richieste dalle stringenti normative in vigore dal prossimo anno. Oramai per il bicilindrico a L di 90°siamo al limite del litro di cilindrata, con una potenza che cresce da 148 cv a 10.750 giri a ben 157 cv a 10.500 giri, con una coppia massima che sale da 99 a 107,4 Nm, sempre a 9.000 giri. L'aumento di cilindrata si è raggiunto grazie all'aumento della corsa del pistone da 57,2 a 60,8 mm mantenendo il medesimo valore di alesaggio, 100 mm, grazie a un nuovo albero motore con un inedito sistema di lubrificazione del perno di biella, nuove bielle e pistoni dal profilo differente, con spinotti che beneficiano, insieme ai bilancieri del sistema Desmo, del trattamento superficiale DLC (Diamond Like Carbon) ber abbassarne il coefficiente d'attrito. Invariato il rapporto di compressione 12,5:1.
Anche le teste dei cilindri e relativi coperchi sono state modificate, e presentano delle inedite nervature studiate per ridurre la rumorosità meccanica. Il sistema d'aspirazione prevede ora nuovi corpi farfallati di sezione ovale con diametro equivalente a 62 mm, con due iniettori, posti uno sopra e l'altro sotto la farfalla.
Sono state apportate modifiche anche al reparto trasmissione, con il cambio a sei rapporti dotato di quickshifter accoppiato a una frizione inedita derivata da quella montata sulla 1299, con sistema di asservimento progressivo, che alleggerisce lo sforzo da applicare alla leva e consente attraverso il medesimo meccanismo di funzionare come sistema antisaltellamento. L'aumento delle prestazioni del motore Superquadro montato sulla 959 non ha modificato le scadenze degli intervalli di manutenzione, che sono previsti ogni 12.000 km o 12 mesi, con il controllo del gioco valvole che viene confermato ogni 24.000 km.
Ciclistica e Freni
Come per la sorella maggiore 1299, anche la 959 si affida alla collaudata accoppiata struttura monoscocca fusa in alluminio e motore portante. La prima è fissata direttamente alla testa del motore e funge anche da airbox oltre ad ospitare al suo interno il filtro dell'aria e i corpi farfallati e a sfruttare il fondo del serbatoio come coperchio di chiusura (esempio estremo di razionalità). Le quote ciclistiche variano leggermente rispetto alla 899. Fermi restando avancorsa (96 mm) e inclinazione del cannotto di sterzo (24°), é stato abbassato il pivot di 4 mm per incrementare la trazione in uscita di curva, e il passo è cresciuto di 5 mm portando l'interasse a 1.431 mm con una distribuzione dei pesi di 51/49 tra anteriore e posteriore dei 176 kg dichiarati a secco.
Showa e Sachs sono i fornitori per quanto riguarda le sospensioni della 959 Panigale, il primo fornisce la sua conosciuta forcella BPF con steli da 43 mm, mentre il secondo pensa al mono. Entrambe le sospensioni, forse non ci sarebbe bisogno di scriverlo, sono totalmente regolabili.
I cerchi a dieci razze delle 959 Panigale sono gommati Pirelli Diablo Rosso Corsa, 120/70 anteriore e 180/60 posteriore, anche se per l'occasione del nostro test in pista le moto sono state equipaggiate con più performanti Pirelli Diablo Supercorsa SC2.
Furto in gioielleria per l'impianto frenante della "novecinquenove", con pinze radiali Brembo monoblocco M4.32, e pompa freno, anch'essa radiale, chiamate a un duro impiego su una coppia di dischi semiflottanti da 320 mm. Lavoro più leggero per la pinza a due pistoncini posteriore che lavora su un disco da 245 mm. Non manca naturalmente l'impianto antibloccaggio ABS sviluppato in collaborazione con Bosch. Il sistema, denominato 9MP, prevede 3 livelli differenti d'intervento, partendo dal numero 1, il più " libero", per così dire, che esclude l'antisollevamento del posteriore, novità esclusiva della 959, e si adatta perfettamente all'uso in pista. Il secondo é tarato per un utilizzo sportivo su strada e prevede la funzione antisollevamento, mentre il terzo é il più conservativo dei tre, e quindi adatto alle situazioni più critiche, asfalto bagnato per esempio.
Elettronica
DTC (Ducati Traction Control), EBC (Ducati Engine Brake Control), Ducati Riding Mode, sigle che dicono poco ma che fanno davvero tanto, sia nell’utilizzo su strada sia tra i cordoli di una pista. Tutta l'esperienza di Ducati Corse è rinchiusa in nel controllo di trazione DTC, che abbiamo avuto modo di apprezzare in precedenza sulla sorella maggiore 1299. 8 livelli differenti permettono di trovare il settaggio ideale del sistema, e lavorano in perfetta sinergia con i Riding Mode previsti per il bicilindrico Desmodromico, Race - Sport - Wet.
I primi due garantiscono potenza piena (157 cv) e si differenziano per la risposta del gas e le regolazioni in automatico del DTC e dell’EBD (volendo si possono variare i parametri a piacimento in pochi istanti), mentre il terzo, come s’intuisce dal nome stesso, è dedicato alle superfici a scarsa aderenza, e limita la potenza a 100 cv e rende molto fluide e lineari erogazione e risposta del gas.
Accessori
La personalizzazione della 959 Panigale può iniziare con le cover in fibra di carbonio per il mono, il blocchetto accensione e il coperchio del pignone, poi si può continuare con il porta targa, del medesimo materiale, oppure il tappo racing e i contrappesi in alluminio. In ottica racing possono essere utili il DDA, l’acquisizione dati, e i terminali Akrapovič in titanio, omologato (-1,6 kg), o racing Evolution (-6kg), quest’ultimo non avendo problemi con il fonometro è montato sotto al motore come sull’899. Per l’utilizzo quotidiano, invece, possono essere utili sia l’antifurto, sia la sella comfort o la borsa da serbatoio da 12 litri di capacità.
Come va
L'inverno in questa parte della Spagna sembra non essere arrivato, e sebbene tiri un vento non indifferente, che non va assolutamente sottovalutato, anche perché tende a raffreddare rapidamente i pneumatici una volta rientrati ai box, la temperatura si attesta sui 14/15 gradi. Temperatura decisamente gradevole.
L’apprendistato con la 959 Panigale inizia per gradi, e quindi passiamo il primo turno in sella alla bicilindrica italiana mantenendo la mappa “Sport” con EBD/DTC/ABS, rispettivamente su 3/5/2. Una configurazione certamente conservativa, soprattutto tenendo conto della facilità con cui si entra in sintonia con questa Ducati anche nello spazio di pochi giri. Bastano poche tornate per notare l’invasività dell’ABS, e la luce gialla del DTC che lampeggia manco fosse un indicatore di direzione inserito per sbaglio. Forse i settaggi della configurazione “Sport” andrebbero pasticciati e personalizzati a dovere, ma siamo pigri, e quindi passiamo direttamente alla mappa “Race”, e qui s’inizia a ragionare!
Con l’EBD e il DTC su due, e l’ABS su 1, la 959 inizia a eseguire i comandi del pilota con precisione e reattività, e la spinta del nuovo motore si apprezza pienamente senza che il controllo di trazione intervenga troppo presto e che l’ABS renda le frenate, una diversa dall’altra. Sarà il pivot abbassato, il motore più prestante, qualche strana alchimia, o più probabilmente un mix di tutto ciò, ma la Novecinquenove diverte tanto. In cambio richiede poco sforzo fisico e riflessi da persona normodotata a differenza della sorella maggiore alla quale ci si deve sempre rivolgere dandogli del “loro”, e che richiede attributi marmorei.
La maggiore spinta del motore rispetto alla 899 a partire dai medi regimi è tangibile, e la risposta del gas, mai sopra le righe o troppo brusca, permette di girare la manopola senza indugi, anche a moto ancora inclinata, come ci ha fatto vedere il collaudatore Ducati Alessandro Valia che si è divertito a strappare gomme e a dipingere lunghissime pennellate di nero su tutte le curve del tracciato. L’elettronica di pregio serve sia a tenere a bada eventuali gesti inconsulti, sia a rendere ancora più performante la 959 Panigale. Bilanciamento è il termine adatto a descriverla, il motore che spinge anche dove il vecchio 899 faticava un poco, il quickshifter che spara i rapporti uno in fila all’altro senza possibilità di errore, il freno motore regolabile che grazie al nuovo sistema antisaltellamento rende le fasi di staccata precise e con traiettorie millimetriche, e i freni potenti e modulabili e mai aggressivi. Un pacchetto tecnologico e dinamico davvero riuscito, un equilibrio che ci ha conquistato e che ci ha convinto pienamente.
Abbigliamento
Casco LS2 FF323 C
Tuta Dainese
Guanti Dainese
Stivali TCX
Maggiori informazioni:
Luogo della nostra prova: Valencia Autodromo Riccardo Tormo
Meteo: sole, 14°
Foto: Milagro
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Ciao Marco, pensare a un confronto è difficile, l'evoluzione c'è stata sia dal punto di vista dell'elettronica sia dal punto di vista ciclistico. Una grande differenza tra le due moto è legata alla guidabilità, con la 959 che vince a mani basse nei confronti dell'adrenalinica 1098, che per essere sfruttata a fondo, richiedeva attributi d'acciaio e mano ferma. Con la 959 si va forte, ci si diverte, ma l'impegno fisico, a confronto, è davvero minimo. Erogazione più lineare, impianto frenante dotato di ABS potente ma non aggressivo. Bada bene, la 959 è anch'essa una sportiva di razza, e viaggia davvero forte, ma lo fa in maniera più discreta, o meglio, in maniera meno aggressiva. Per molti questo può essere un difetto, ma ti assicuro che di appassionati capaci di sfruttare a fondo meccanica e ciclistica di una 1098 non ne ho visti molti, al contrario penso che in sella alla 959 gli amatori più smaliziati potrebbero togliersi la soddisfazione di "mettere alla frusta" la propria moto. Il prezzo "importante"? Beh, hai mai visto una Ducati supersport economica? Io no, non lo era la 1098 e non lo è la 959.