Tra tutti i dubbi una cosa è certa, la nuova creatura di Borgo Panigale sprizza personalità da ogni vite.
Esteticamente il taglio con il passato è a dir poco netto. Piccola, affilata e tagliente, ecco la nuova rossa. Un insieme di linee squadrate che ha il grande difetto di essere poco fotogenica, facendo storcere il naso ai più quando è ritratta, mentre dal vivo il discorso cambia, in meglio.
Il successo riscosso dalla 916 alla sua presentazione è una cosa difficile da replicare, per evitare qualsiasi problema la 999 rappresenta un nuovo progetto.

Anche chi scrive ha avuto non poche perplessità dopo aver visto le prime foto, dubbi in gran parte svaniti nel momento in cui ha potuto toccare con mano la creatura. La 999 è da considerarsi, un insieme di elementi dal design forte, che forse ha come unico difetto la mancanza di dinamicità del complesso, derivata dallo sviluppo orizzontale della linea, cosa che si nota nella vista laterale.
Manca a parer mio quell'effetto di "divoratrice di strada", quella sensazione che la carena voglia risucchiare la ruota anteriore, che tanto piaceva nella 916-998.

Il cupolino che è caratterizzato dal doppio faro poliellissoidale e dalle due feritoie che fungono da deflettori per l'aria risulta estremamente rastremato. Posticcia la luce di posizione "appoggiata" sul plexiglass del parabrezza, come pesanti risultano i retrovisori dal design troppo "carico". La fiancata, anch'essa pulita e lineare, presenta due deflettori per l'aria anteriori che permettono di pulire le turbolenze create dalla ruota anteriore. Bello ed incredibilmente snello il serbatoio che ha come unico difetto la scarsa capacità (12,5 litri di benzina più 3 di riserva) che in caso di "tirate" prolungate, obbliga a continue soste dal benzinaio.
D'impatto il gruppo sella-codino-scarico che riprende lo stile del serbatoio, e che presenta due differenti configurazioni mono e bi-posto. Forse troppo attillata la prima, che lascia a vista buona parte del terminale, mentre nella versione per "trasporto fachiri" risulta più equilibrata. Naturalmente vista la conformazione del posteriore non si può neanche pensare ad un vano sottosella…

Moderna e soprattutto bella la nuova strumentazione, che offre una quantità di informazioni a dir poco completa. Oltre al contagiri centrale, circondato dalle classiche spie, troviamo un display per la visualizzazione della velocità, temperatura motore, cronometro, consumo medio, orologio e chi più ne ha più ne metta. Scenosa l'illuminazione del quadro strumenti color verde, che si regola automaticamente in base all'intensità della luce esterna.
Le finiture nel complesso sono migliorate, rispetto alla 998, ma non in tutti i reparti.
A particolari curatissimi, come le pedane pluriregolabili, la strumentazione all'avanguardia oppure le lavoratissime piastre di sterzo, si contrappongono dei particolari che su una moto da 17.000 Euro sono difficili da digerire, come i difetti di fusione sul basamento motore, oppure il trattamento superficiale del forcellone.

Analizziamo ora la ciclistica. Il telaio, seguendo la tradizione Ducati, è un traliccio in tubi tondi in acciaio, collegato per mezzo di due splendide piastre in alluminio ad una forcella ultraregolabile Showa con steli rovesciati da 43 mm (da notare il trattamento TIN antiattrito). Inclinazione asse di sterzo regolabile su due posizioni: 24,5° - 23,5°.
Novità al posteriore, dove non troviamo più lo splendido monobraccio, che ha dovuto cedere il passo ad un più performante forcellone tradizionale, su cui lavora un mono, sempre della Showa, regolabile in tutte le sue funzioni. Novità assoluta anche la possibilità di regolare assialmente la posizione della sella.

Il motore, ripreso dalla 998, è un bicilindrico a V di 90°, detto a testa stretta, con distribuzione Desmodromica, 8 valvole raffreddato ad acqua. L'alimentazione è affidata ad un impianto ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 54 mm. La potenza dichiarata è di 124 CV a 9.500 giri con una coppia pari a 10,4 Kgm a 8.000 giri.

Adesso, però è venuto il momento di provarla.
Salire sulla 999 con in mente la 998, non può che destare una piacevole sorpresa. Niente più arrampicate e equilibri in punta di piedi! L'assetto di guida è inaspettatamente "accogliente" per nulla sacrificato, sempre considerando l'estrazione superbike della moto in questione. Ora la moto è in grado di accogliere degnamente anche i più alti.
Le possibilità di personalizzazione dell'assetto di guida, vanno dalla regolazione della distanza delle leve freno - frizione, alle pedane registrabili su cinque posizioni per arrivare ai comandi a pedale del freno posteriore e del cambio anch'essi registrabili.

Un volta che ci si mette in moto, e percorsi pochi chilometri, si capisce la bontà del lavoro svolto dai tecnici della Ducati, ma soprattutto l'evoluzione rispetto alla 998. Si nota nei tecnici Ducati una maggior considerazione per l'utilizzo stradale della 999 rispetto a quello pistaiolo. Al contrario di quello che accadeva con "quell'animale da pista" poco adatto all'uso stradale che era (e che è, visto che è ancora in listino) la 998.

Questa aspetto balza all'occhio, anzi alla schiena, nel giro di pochi minuti.
Le sospensioni sono rigide, ma non tali da togliere il fiato, i polsi sono caricati, ma nulla a che vedere con la 998. Il cupolino svolge in maniera più che egregia il suo dovere, insomma, un bel passo in avanti.

Il motore, spinge forte da subito, con una progressione entusiasmante che termina solo quando una spia sul cruscotto ci invita (anzi ci obbliga) a cambiare, prima che intervenga il limitatore.

Migliorato il cambio, che permette l'inserimento della folle senza patemi (vedi 998) oltre che a risultare veloce e preciso nell'utilizzo su strada. In pista ha sofferto qualche impuntamento, probabilmente da imputare al basso chilometraggio dell'esemplare a nostra disposizione.

Il comportamento stradale della 999 è sorprendente, molto intuitivo e "facile". La Ducatona si fa sbattere di qua e di là senza impegno, digerisce tutto e soprattutto si esalta con l'aumentare della velocità. Sui curvoni lunghi o corti che siano la 999 dimostra una stabilità ed una coerenza dell'avantreno, disarmanti. Nessun comportamento anomalo intacca le capacità prestazionali di questa ciclistica, coadiuvata da un motore con gli attributi e da un impianto frenante con pompa freno radiale che permette di "sentire" la frenata (doppio disco semiflottante ant. da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e quattro pastiglie). Certo la 999 soffre gli spazi stretti, come le strade cittadine ed il misto di montagna (che non è un antipasto), ma cosa volete da una moto che è nata per correre!

Tutto questo ben di dio è meglio goderselo da soli, perché quello che dovrebbe sopportare il passeggero è davvero troppo. Oltre ad una posizione scomoda di suo, il poverino ha a che fare con il terminale di scarico che gli tiene il posteriore al calduccio in inverno, ma in estate il discorso cambia! E cambia anche per il pilota. La volete la moto snella, con la possibilità di stringere il motore tra le gambe? Allora dovete soffrire, almeno un pò di caldo.

Parere negativo per gli specchi retrovisori, che per essere utilizzati obbligano a contorsionismi vari senza per questo arrivare ad un risultato accettabile.

La 999 sulla pista di Varano, ha confermato nuovamente la bontà del progetto, che unisce facilità di guida e prestazioni elevate.
I freni si sono dimostrati resistenti e sempre "presenti", mentre il motore permette di riprendere senza problemi e spara la moto fuori dalle curve come una fionda.
Unico appunto, è un certo sottosterzo che si presentava in uscita di curva, dovuto ad un eccessivo affondamento del posteriore. Si deve tenere conto che l'assetto era quello standard e che lavorando sulle infinite regolazioni di questa Ducati (c'è da perderci la testa tanto sono numerose) il fenomeno sicuramente si può eliminare.

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