Sono passati più di vent’anni – e ben 275.000 esemplari – da quando la matita di Miguel Galluzzi definì le linee di quel serbatoio che, seduto sul telaio di una 851 e con sotto un pompone a due valvole a succhiarne la benzina, ha creato una leggenda in un istante. Nessuna moto come lei, almeno in tempi recenti, ha saputo definire un segmento, mettendo d’accordo gusti apparentemente inconciliabili come quelli di sportivi e customisti che per la prima volta si trovavano ad ammirare la stessa moto nello stand di una Casa costruttrice. Nessuna, soprattutto, ha saputo entrare in maniera tanto radicata nell’immaginario collettivo di tante generazioni diverse come ha fatto la Monster – o il Monster, se preferite una connotazione maschile.

Andare a mettere le mani su una creatura del genere è sempre un’impresa che richiede sangue freddo e tanta sicurezza nei propri mezzi; una sicurezza che a Bologna hanno buon donde di avere e sfoggiare, dati i successi di mercato che collezionano instancabili da qualche anno a questa parte. Ecco allora che a soli sei anni dall’arrivo della famiglia 696/796/1100, a Borgo Panigale hanno rivoluzionato come mai prima d’ora la leggenda Monster. A partire da un’estetica che mantiene temi e stilemi propri del Monster ma li declina in chiave ben più moderna e muscolosa, scendendo fino ad una componente tecnica che riposiziona la naked Ducati dove più non la si vedeva dai tempi dell’ultimo S4Rs.

L’abbiamo ammirata ad EICMA – dove ha riscosso grande successo di pubblico pur facendo storcere il naso a qualcuno, perché quando si tocca una leggenda non si può mai accontentare tutti – ed è finalmente venuto il momento di provarla, sulle spettacolari strade dell’isola di Tenerife, capaci di offrire grip da favola e una varietà di situazioni tali da mettere alla prova qualunque moto.

Tecnologica

Alla luce del sole la Monster convince anche gli scettici. E’ vero, nella linea si è perso un altro po’ di quel minimalismo a cui già la versione 696 aveva iniziato a rinunciare, ma troviamo che con quella coda cortissima, la vista longitudinale snella ed agile e la muscolarità di serbatoio e motore, incrementata dal tortuoso giro scarichi sul lato destro (ripreso sì da Diavel, ma coerente con l’andamento dell’ultimo 1100 Evo) la 1200 resti più che fedele alla filologia della prima M900. Quello che cambia è il livello tecnologico, perché ora la Monster è una moto contraddistinta da soluzioni d’avanguardia che le permettono, almeno sotto il punto di vista ciclistico, di essere tecnicamente ancora più minimalista dell’originale.

Il propulsore Testastretta 11° a doppia accensione viene infatti utilizzato con funzione portante: sul frontale (anzi, sulle teste come nel caso del Superquadro della Panigale) c’è un piccolo traliccio che sostiene il cannotto di sterzo, mentre il forcellone monobraccio in alluminio è imbullonato direttamente sulla parte posteriore dei carter. In questo modo si ottiene un raddoppiamento della rigidità torsionale rispetto all’unità adottata dal Monster 1100 Evo, un discreto risparmio di peso (oltre 1kg per il telaio ed altrettanto per il reggisella) ed un ovvia variazione delle quote ciclistiche: l’interasse si allunga di ben 60 mm, compensando così l’incremento prestazionale ed offrendo un look ben più equilibrato, con un effetto “tronco” della coda nonostante la distanza fra manubrio e codino sia a tutti gli effetti aumentata, migliorando l’abitabilità tanto a solo che in coppia. Il baricentro, inoltre, è stato arretrato di 43 mm ed abbassato di 20, determinando un assetto decisamente più agile. 

Il Testastretta 11° DS, principale protagonista della nuova Monster 1200S

Rispetto alla Monster a due valvole qui le potenze crescono in maniera sostanziale. Non abbiamo usato il plurale a caso, perché a differenza di quanto è avvenuto negli ultimi anni sulla gamma Ducati, la versione “S” differisce non solo per equipaggiamento ma anche per cavalleria. La 1200 standard può vantare 135 cavalli a 8.750 giri (già cinque in più rispetto all’ultima Monster a quattro valvole, la S4Rs spinta dal Testastretta del 2006) e soprattutto ben 12 kgm di coppia, mentre la più dotata 1200S ne tira fuori ben 145 allo stesso regime, con un aumento parallelo di 0,7 kilogrammetri. Ci tocca deludere subito chi sperava di comprare una 1200 e portarla successivamente alle potenze della 1200S: la cosa non è fattibile nemmeno cambiando centralina – la Monster è dotata di diversi controlli che vanificano il tentativo, nonostante la limitazione venga effettuata intervenendo solamente sull’elettronica. Le prestazioni non inficiano l’affidabilità del propulsore, che anzi allunga ulteriormente gli intervalli di manutenzione principale: ora la registrazione del gioco valvole, l’intervento più importante da effettuare sul bicilindrico bolognese, si effettua ogni ben 30.000 km.

Prestazioni e comodità

In perfetta sintonia con l’attuale filosofia Ducati – proporre moto più performanti ma allo stesso tempo più versatili e comode – la Monster 1200 si evolve profondamente anche sul piano dell’ergonomia. La posizione di guida si modernizza, diventando più raccolta ma soprattutto regolabile grazie ad una sella che, per la prima volta nella storia Ducati, può variare in altezza fra i 785 e gli 810 mm, con la possibilità di adottare un’unità ribassata optional che porta il cavallo a 745 millimetri ma anche una rialzata che lo alza fino a 830. Il coprisella posteriore, che cambia l’aspetto da mono a biposto, viene offerto di serie mentre il serbatoio – per la grande gioia per i tradizionalisti – torna ad essere in pregiato acciaio ed aumenta la capienza fino a 17,5 litri compensando così la maggior sete del propulsore a quattro valvole.

Stessa filosofia per strumentazione e comandi, in gran parte mutuati dall’esperienza Diavel a partire dalla frizione antisaltellamento in bagno d’olio (studiata per contenere lo sforzo richiesto per l’azionamento) e continuare con la gestione elettronica, che si estende fino alla splendida strumentazione TFT a colori capace di gestire tre differenti visualizzazioni sulla base del riding mode selezionato.

Raffinata come si conviene ad una… DucAudi, passateci il gioco di parole, l’illuminazione, con un gruppo ottico anteriore misto alogeno/LED e uno posteriore integralmente a led. Stona invece un po’ l’assenza della gestione elettronica delle sospensioni almeno sul modello S, data la maggior versatilità dichiarata. D’altra parte l’accessorio avrebbe comportato un sostanzioso aumento del prezzo, e in Ducati si dicono più che soddisfatti della componentistica adottata.

Gemelle diverse

La mancanza è parzialmente compensata dall’adozione di un comparto sospensioni di alto livello per la Monster 1200S: sulla standard troviamo infatti una forcella rovesciata Kayaba con steli da 43mm ed un mono Sachs, completamente regolabile la prima (con taratura idraulica sullo stelo destro) e con le sole tarature di precarico ed estensione idraulica il secondo. Più pregiata e di ben diverso impatto visivo la dotazione della 1200S, che propone un corredo integralmente Ohlins: forcella con steli da 48 mm e trattamento TiN di ultima generazione, e monoammortizzatore con serbatoietto di compensazione idraulica a schema piggyback, entrambi naturalmente completamente regolabili.

Il monoammortizzatore Ohlins della Monster 1200S

Le due Monster sono diverse anche per cerchi ed impianto frenante: la 1200 si accontenta – si fa per dire – di cerchi in lega leggera a 10 razze sulla falsariga di quelli utilizzati sulla Panigale, mentre la 1200S vanta inedite unità a tre razze con sezione ad Y lavorate di macchina. Entrambe ovviamente da 17 pollici, calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso II, bimescola, nelle misure 120/70 e 190/55. Diverse anche le dotazioni in termini di impianto frenante: la 1200 è già su un ottimo livello, con pinze radiali monoblocco M4-32 a quattro pistoncini e dischi da 320 mm, mentre la 1200S esagera riproponendo di sana pianta i freni della Panigale – pinze M50 e dischi da 330 millimetri. In entrambi i casi la Monster 1200 offre prestazioni deceleranti di primissimo piano, risultando la Ducati meglio frenata in assoluto: rispetto alla vecchia Monster 1100 a parità di sforzo sulla leva sulla 1200 si ottiene un miglioramento della potenza decelerante del 18%, mentre con la S si va addirittura oltre, con un valore superiore del 19% rispetto alla versione base. L’azione è comunque sempre supervisionata dall’ABS Bosch 9MP a tre livelli d’intervento, integrato con la gestione elettronica Ducati Safety Pack.

Il sistema coordina infatti la gestione del sistema antibloccaggio (disinseribile per chi proprio non può fare a meno di un po’ di stunting…), della risposta dell’acceleratore e del controllo di trazione, regolabile su otto livelli d’intervento. A differenza di altre implementazioni, qui il DTC agisce sull’anticipo d’accensione, addolcendo l’erogazione in maniera molto più rapida ma anche più dolce e quindi compatibile con la guida sportiva rispetto all’azione sui corpi farfallati.

Gli otto livelli d’intervento propongono un valore di default (riprogrammabile a piacimento dall’utente, che può contare sulla sicurezza del… poter riportare tutto ai valori iniziali attraverso un comando del menu) in accordo ai tre riding modes offerti: Sport, Touring e Urban. In modalità Sport e Touring la potenza è quella massima disponibile, ma mentre la seconda propone una risposta addolcita dell’acceleratore ed un intervento prudenziale dell’antibloccaggio e del controllo di trazione, la prima lascia un maggior controllo al pilota. La Urban è invece calmierata nella potenza, limitata a 100 cavalli, e decisamente più conservativa nella gestione di ABS e traction control.

In sella

La posizione di guida è cambiata e si sente: mani e piedi “cadono” più naturalmente al loro posto, anche se dobbiamo registrare la fastidiosa interferenza dei supporti pedana del passeggero con il tallone del pilota quando si guida sulle punte. Niente di grave, perché nella guida rilassata si possono usare come veri e propri appoggi supplementari, ma il contatto infastidisce un po’ quando invece si desidera guidare di corpo, con i piedi poggiati in punta.

Il display è chiaro e leggibile, con lo sfondo che reagisce ai cambi di illuminazione diventando chiaro o scuro ed offrendo sempre la visualizzazione ottimale. Piacevoli all’azionamento anche tutti i comandi a manubrio: la leva della frizione, in particolare, offre uno sforzo contenuto ed una buona progressività, e il comando acceleratore ride-by-wire non soffre di quel senso di scollegamento fra manopola e corpi farfallati che si percepisce altrove. Attenzione però al comando del freno posteriore: chi ama chiamarlo in causa in città o nella guida sportiva per chiudere la traiettoria deve fare i conti con una corsa eccessiva del pedale che richiede un movimento un po' troppo ampio.

In città la Monster 1200 si dimostra sicuramente più accessibile rispetto alla precedente: l’aumento di agilità si percepisce immediatamente e in modalità Urban il motore è veramente dolcissimo nell’erogazione fin da regimi che non dovrebbero venire contemplati da un bicilindrico – la frizione si chiama in causa solo quando ci si ferma, e non è quasi mai necessario accarezzarla nemmeno ad andature da parata. Gli specchietti offrono una buona funzionalità, e i freni non mettono mai in crisi nemmeno i meno esperti con attacchi bruschi. Bisogna però fare i conti con una taratura delle sospensioni da sportiva: si percepisce una scorrevolezza davvero elevata, ma l’idraulica molto frenata lascia passare qualche sollecitazione soprattutto sul retrotreno, scaricando sulla schiena del pilota gobbe e buche.

Fuori si gode

Basta però uscire fuori dai centri urbani perché l’assetto inizi ad avere senso: agile ma composta, la 1200S ripaga con un grande gusto tanto la guida decisa quanto quella più pennellata. Inserendo la modalità Touring la schiena del motore si fa bella robusta, il tono allo scarico maschio e gratificante anche se ai bassi regimi – fino a circa 3.000 giri di strumento – si avverte qualche fastidioso strappo.

In percorrenza la Monster 1200 infonde sicurezza e confidenza, dimostrando grandi doti di luce a terra.

Irregolarità che si perdonano volentieri, perché la notevole agilità gratifica e blandisce la guida sportiva senza presentare il conto in termini di rigore direzionale: anche a velocità rispettabili (limitate solo dalla totale assenza di qualsivoglia protezione aerodinamica, che rende le escursioni sopra le andature autostradali faccende da riservarsi a brevi assaggi) l’avantreno fila dritto come un fuso, e in percorrenza si gode di una stabilità che incoraggia ad esplorare gli elevati limiti di piega concessi dalla ciclistica.

Solo negli inserimenti più grintosi o sulle discese più marcate è possibile percepire una relativa carenza di feeling dovuta alla leggerezza dell’avantreno. La sensazione è comunque molto leggera e svanisce una volta iscritta la moto in traiettoria: l’anteriore torna a farsi rassicurante e preciso, e in uscita non c’è traccia di quel sottosterzo che un interasse tanto consistente potrebbe far prevedere.

Dove invece il bicilindrico potrebbe fare di più è in fase di allungo: la progressione, dopo la secca “castagna” ai medi si appiattisce sensibilmente oltre i 7.500. I giri continuano a salire, ma l’allungo – sull’onda dell’entusiasmo dovuto alla progressione sottostante – risulta un po’ troppo diluito. Nella guida stradale il limite non si sente, dato che la Monster vi porta a surfare sull’onda della coppia con tanta goduria e il contorno di gustosissimi alleggerimenti dell’avantreno in uscita di curva, ma chi volesse dare sollievo a qualche prurito pistaiolo potrebbe sentire la mancanza di un po’ di cattiveria in più nei pressi della zona rossa.

Tanta roba

La nostra prova ci porta sulle strade che circondano il meraviglioso parco naturale del Teide, una riserva naturale patrimonio dell’Unesco che circonda un vulcano che vanta il primato di montagna più alta di Spagna (oltre 3.000 metri). L’asfalto qui è semplicemente strepitoso – è realizzato con una mescola che contiene lava, abrasivissima e contraddistinta da un grip da pista – e la strada ha un andamento che solletica gli istinti peggiori del motociclista sportivo.

La Monster nello spettacolare panorama vulcanico del Parco del Teide

Mettiamo subito la modalità Sport e la Monster ci ripaga con la cattiveria delle sportive più spinte. Il motore, già muscolosissimo in Touring, ruggisce come un leone e si mangia una marcia dietro l’altra; attenzione però perché se si vuole tirare fuori il meglio dalla Monster 1200 servono decisione, concentrazione ed un po' di esperienza, perché gestire tanto motore unita a tanta agilità può portarvi facilmente a mettervi nei guai. Fortunatamente basta però chiamare in causa i freni - potenti, modulabili e mai troppo aggressivi nell'attacco come su alcune Ducati del passato - perché tutto ritorni immediatamente sotto controllo. La Monster si ferma con grinta e la situazione torna alla normalità.

Resta purtroppo anche qui un po’ di rimpianto per un allungo sottotono, ma vi assicuriamo che quel poco di ginnastica richiesta al piede sinistro per snocciolare le marce viene ampiamente ripagato dalla spinta – cattivissima ma progressiva – che il Testastretta sa imprimere alla Monster 1200S. Se questa Monster ha un pregio, infatti, è quello di saper conquistare tanto chi non subiva troppo il fascino dei precedenti due valvole, quanto i più rigorosi integralisti del Pompone che scopriranno come con due valvole (per cilindro) in più la Monster 1200 sa restare fedele a quello spirito che la guida fin dalle prime edizioni.

Anche chi non ha amato le S4 per il comportamento del loro propulsore troverà nella 1200 il meglio dei due mondi: la spinta vigorosa che ha creato la leggenda del bicilindrico bolognese – e della Monster con lei – e la raffinatezza tecnica e di comportamento delle più recenti unità Testastretta.

Quando la posso avere?

La Monster 1200 sarà disponibile fra pochi giorni in concessionaria in colorazione Rosso Ducati con telaio in tinta e cerchi neri a 13.490 euro, mentre la 1200S arriverà nella stessa livrea e in un inedito bianco con telaio bronzo a 15.990 euro. Per entrambe le versioni “S” i cerchi saranno nero lucido.

E’ difficile commentare il prezzo delle due Monster 1200: elevato in termini assoluti, è giustificato da finiture ineccepibili e da contenuti tecnici e tecnologici di primo piano ed è comunque allineato alle più recenti supernaked europee. Proposte rispetto alle quali si sovrappone comunque solo parzialmente, offrendo un approccio sicuramente più versatile e meno estremo.

Dove altre offrono prestazioni sulla carta più elevate ma allo stesso tempo intimidatorie e poco sfruttabili su strada, la Monster 1200 sa dare tantissimo gusto al prezzo di un impegno sicuramente più contenuto.

Pregi

Coppia motore ai medi regimi  | Agilità | Gusto di guida 

Difetti

Allungo poco incisivo | Irregolarità ai bassi regimi

Visualizza gallery (52 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +43