Ducati Monster 821 MY 2018. Il Mostro compie gli anni
Un quarto di secolo e non sentirlo. Fa un po’ effetto declinare i 25 anni di Monster con una locuzione più storica del solito – verrebbe da considerarlo vecchio, senonché, osservando una foto del modello 2018, la mente fa immediatamente il parallelo con la Porsche 911 per la capacità di entrambi di rinnovarsi e modernizzarsi senza mai perdere (quasi mai…) la sua identità.
C’è però una sostanziale differenza rispetto a quanto avviene per la Carrera, per la differenza che separa il mondo delle quattro ruote da quello delle due. Mentre non sono probabilmente tanti i fortunati che hanno avuto il privilegio di guidare una Porsche 911, non è ipotesi peregrina immaginare che buona parte dei motociclisti abbiano avuto qualche esperienza in sella ad un Monster.
Ecco, quello che volevamo dire con questa nostra introduzione è che è difficile trovare un altro modello che come Monster abbia saputo essere costantemente presente nella nostra vita motociclistica. Tutti abbiamo avuto uno o più amici nel gruppo che avevano (o hanno) un Monster, o magari ne abbiamo avuto uno. E tutti abbiamo qualche ricordo vissuto in prima persona legato alla naked Ducati. Che, è bene ricordarlo, forse non avrà inventato la moto nuda, ma sicuramente ne ha proposto per prima la declinazione moderna.
Al traguardo dei 25 anni, quindi, Ducati ha lavorato sulla 821, allineandola alla sorella maggiore 1200S in termini estetici e – in parte – di dotazione, per prendere un po’ le distanze dall’entry level 797 presentata lo scorso anno e per festeggiare la ricorrenza.
Com’è fatta
Iniziamo per una volta dall’estetica – o meglio dalle colorazioni, perché la scelta di proporre la 821 nelle tre livree che hanno fatto la storia della Monster non è certo casuale. La 821 2018 arriva infatti con un bel giallo Ducati (guarda caso, proprio la livrea più caratteristica di quella 600 che, nel 1994, recitava lo stesso ruolo di opzione più accessibile rispetto al top di gamma 900), con l’immancabile rosso e con un nero Dark Stealth che recupera quella versione Dark che ha fatto la fortuna della famiglia Monster nella seconda metà degli anni 90.
Il recupero del passato passa anche attraverso l’aggiornamento delle sovrastrutture – passateci il paradosso – allineando l’821 alla nuova 1200, che a sua volta si era riavvicinata alle forme più classiche dei primi modelli dopo il relativo allontanamento effettuato con la prima 1200. Tutti nuovi, infatti, il serbatoio e il codino, più snelli e leggeri nell’estetica. Cambia anche lo scarico – la differenza è visibile soprattutto in zona fondelli – che anch’esso si adegua alla nuova 1200. E nuovo è anche il faro anteriore – a tecnologia mista alogena/LED – che assume la configurazione dei modelli rinnovati nella scorsa stagione.
L’aggiornamento non si ferma però all’estetica ma coinvolge anche la sostanza, con l’arrivo del (meraviglioso) cruscotto TFT a colori fino ad oggi riservato ai modelli più prestigiosi, che finalmente comprende l’indicatore del livello carburante e il rapporto inserito. Ma anche con l’adozione del sistema di cambiata elettroassistita DQS (optional) nella sua implementazione più recente, ovvero sia in innesto che in scalata.
Il motore
Lo ammettiamo: la scelta di Ducati di mantenere in produzione il Testastretta 11° nella sua versione da 821cc ci ha colto un po’ di sorpresa, perché ci aspettavamo un percorso analogo a quanto fatto sulla famiglia Hyper e su Multistrada, con l’adozione della versione da 937cc. E invece, a Bologna hanno mantenuto inalterata la cubatura per non perturbare l’invidiabile equilibrio della 821 e – ma questo lo diciamo noi – non avvicinarsi troppo ai 150 cavalli della 1200.
Quasi inalterati quindi i dati tecnici: il bicilindrico da 821cc, utilizzato con funzione portante, è naturalmente omologato Euro 4, ed offre una potenza massima di 109cv a 9.250 giri, con una coppia di 86Nm a 7.750, perdendo qualcosa in termini di potenza e coppia (3 cavalli e 0,3Kgm) rispetto all’unità precedente prima dell’aggiornamento alle nuove normative 2016. L’attenzione è stata posta naturalmente sulla regolarità dell’erogazione anche grazie alla fasatura della distribuzione – caratterizzata appunto da un valore di incrocio di 11° a – che privilegia la coppia ai bassi e medi regimi.
L’alimentazione rimane naturalmente a carico dei corpi farfallati gestiti dal sistema ride-by-wire che consente l’implementazione di tutto il pacchetto elettronico Ducati, a partire dai riding mode Urban (l’unico con potenza limitata a 75cv), Touring e Sport, caratterizzati da una risposta progressivamente più diretta e livelli di intervento più sportivi di ABS e Traction Control DTC. Il tutto coordinato dal sistema e-Grip, che coordina tutti i sistemi per garantire in ogni momento l’aderenza ottimale.
Come avete capito, resta invariato il livello di assistenza provvisto dal Ducati Safety Pack, con ABS Bosch a tre livelli di intervento, Traction control regolabile su otto livelli e – anche se non strettamente legato alla gestione elettronica e al pacchetto – frizione antisaltellamento servoassistita.
Novità invece per l’arrivo del già citato sistema quickshifter DQS, attivo sia in innesto che in scalata.
La ciclistica
Anche qui non ci sono variazioni di rilievo rispetto al precedente 821, con il telaio a traliccio montato sulle teste del propulsore, telaietto reggisella in alluminio e forcellone bibraccio nello stesso materiale. Invariato anche il comparto sospensioni, con una forcella da 43mm non regolabile all’avantreno e un monoammortizzatore con tarature di precarico molla e freno idraulico in estensione – forse, su una moto di questa categoria, ci aspetteremmo una dotazione un po’ più raffinata, al di là dell’efficacia dell’assetto standard.
Stessa dotazione anche per i cerchi, con una coppia di unità in lega leggera a 10 razze, rispettivamente da 3,5” e 5,5” all’avantreno e al retrotreno, calzanti pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 e 180/55 al retrotreno – qui c’è una novità rispetto al modello precedente, che utilizzava la sezione /60 utilizzata in Supersport.
La dotazione in tema di freni invece non cambia, con due dischi da 320mm lavorati da pinze freno Brembo M4-32 e pompa assiale all’avantreno; al retrotreno troviamo invece un’unità singola da 245mm. Ancora presente la sella regolabile in altezza, che permette di scegliere fra 785 e 810mm. Possibile scendere fino a 765 con la sella optional.
In sella
Siamo sicuri che potrebbero farci salire in sella bendati e riconosceremmo di essere su un Monster. La posizione di guida è certamente cambiata dai due valvole ad aria dei primi anni 90, ma c’è qualcosa, nella triangolazione sella-pedane-manubrio di tutti i Monster da allora ad oggi, che vi comunica che siete in sella alla naked Ducati. Naturalmente è così anche sulla 821: posizione neutra, relativamente poco caricata sul manubrio, con pedane al posto giusto. Siete seduti giusti per fare tutto – tranne forse l’impiego in circuito – e solo le ginocchia si lamentano un po’ per qualche interferenza con il telaio quando si stringe il serbatoio.
Comandi e cruscotto sono un gran bel vedere e toccare; le finiture sono tutte eccellenti, dalle verniciature alle plastiche, fino alle superfici metalliche. Unica eccezione: il cavalletto, identico a quello della Supersport, che sinceramente stona davvero in un quadro completamente positivo.
Ci fa piacere che sia sparito quel tocco troppo “digitale” dei comandi a manubrio delle Ducati di qualche anno fa. Avviamo il motore, godiamo dello show del cruscotto TFT e partiamo. I nostri Monster sono si e no svezzati – 200 chilometri e poco di più sul totale – e bisogna fare un po’ attenzione al cambio. Un po’ duro e riottoso, migliorerà sostanzialmente nel corso della giornata (anche perché raddoppieremo la percorrenza totale) ma non chiedeteci un parere: sarebbe decisamente prematuro esprimerlo avendo provato un esemplare così giovane. Non possiamo purtroppo dirvi nemmeno del quickshifter, visto che i nostri esemplari ne erano sprovvisti, ma per tutto il reparto trasmissione non ci aspettiamo un comportamento diverso da quello, eccellente, della Supersport.
Come su tutte le Ducati medie, la mappa Urban è praticamente perfetta per l’uso disimpegnato: fluida sotto da sembrare un plurifrazionato, vi porta a spasso con impegno minimo. In città apprezziamo la maneggevolezza dell’821 e la dolcezza dei comandi, frizione di burro e freni morbidi ma grintosi il giusto. La taratura delle sospensioni, tendenzialmente sul sostenuto, filtra comunque bene le asperità.
Uscendo dalle zone urbane riceviamo quasi solo conferme. Passiamo alla mappa Touring, che sacrifica qualcosa in termini di regolarità sotto per offrire più grinta in progressione – a nostro avviso, è il riding mode più riuscito ed efficace. Ci si diverte, a guidare sportivi: l’821 è agile, ancora più di prima con l’adozione della /55 al posteriore, e la taratura delle sospensioni si rivela azzeccata anche qui. Certo, sulle asperità prese guidando allegri si salta un po’, ma la forcella è pressoché perfetta (alla faccia della non regolabilità) e il mono è difficile da criticare, almeno se si pesa quanto il sottoscritto – attorno ai 75kg – mentre potrebbe essere necessario qualche giro in più di precarico se siete un po’ più pesanti.
Viene spontaneo giocare in sella all’821: come tutti i Monster istiga a guidare brillanti, e in questo caso a sfruttare il brillante equilibrio fra motore e ciclistica che rappresenta forse la sua dote migliore. Agile ma allo stesso tempo sufficientemente stabile anche a ritmi sostenuti, sa gratificare il pilota con prestazioni elevate ma accessibili. Non ci si sente mai portati a spasso dalla moto, anzi – quello che non manca mai è una sensazione di pieno controllo. Piccolo appunto: chi ama usare il freno posteriore per correggere la traiettoria si troverà con un comando davvero debole, come del resto tradizione Ducati. Ci si abitua, ma sarebbe auspicabile un comando un po’ più efficace.
All’anteriore troviamo invece potenza e modulabilità. I più aggressivi potrebbero desiderare un comando più diretto, ma così facendo si perderebbe un po’ della sfruttabilità dell’821. E sinceramente, non se ne sente reale necessità. Come sempre, divertente la mappa Sport. Più efficace nella guida sportiva? Forse no, ma sicuramente gratificante quando si cerca un po’ di sana ignoranza. E che Monster sarebbe se non ne regalasse un po’?
Alla fine della giornata scendiamo di sella soddisfatti, anche se – lo confessiamo – ci sarebbe piaciuto davvero provare a vedere come sarebbe riuscito il Monster “medio” con il motore da 937cc delle cugine Hyper e Supersport. Non che ci servisse quella manciata di cavalli che mancano, ma qualcosa in più a livello di schiena, per usare la terza in qualche occasione in più invece della seconda, la renderebbe quasi perfetta. E anche così, credeteci, è davvero difficile trovarsi in difetto.
Per chi è Monster 821?
Non commettete l’errore di battezzare sommariamente l’821 come un “vorrei ma non posso”, perché soprattutto con quest’ultimo aggiornamento la media della gamma Monster ha guadagnato ancora qualcosa in termini di raffinatezza ed equilibrio. Perdonateci la banalità, ma è una proposta a cavallo fra la 797 e la 1200, che costituisce un’eccellente via di mezzo fra i due estremi: più prestazionale e raffinata della 797, è più accessibile della 1200.
E’ una moto perfetta per chi non è troppo esperto, ha esperienza sulle piccole cilindrate ma resterebbe troppo presto con la voglia di qualcosa di più in sella alla 797, ma allo stesso tempo si troverebbe davanti ad una curva di apprendimento troppo ripida sula 1200. E piacerà anche a chi pensa invece al downsizing dalle maxicilindrate, che cerca una proposta agile e meno impegnativa psicologicamente pur volendo mantenere la possibilità di… soddisfare i pruriti sportivi sul misto di montagna.
La dote migliore dell’821, fascino del modello a parte, sta sicuramente nell’eccellente equilibrio raggiunto fra propulsore e ciclistica dai tecnici di Borgo Panigale: lontana dagli eccessi in entrambi i sensi, a noi è piaciuta moltissimo. Il prezzo non può considerarsi contenuto in senso stretto, e si possono trovare rivali più competitive. Il blasone però ha un prezzo anche se, naturalmente, non tutti gli attribuiscono lo stesso valore. Ma pensateci: quante concorrenti possono vantare di aver scritto un quarto di secolo di storia della moto?
Maggiori info:
Moto: Ducati Monster 821 2018
Meteo: sole 18°
Luogo: Rimini
Terreno: Città, extraurbano
Foto: Milagro
Video: Aljesida
Sono stati utilizzati:
Casco Arai Rebel
Giubbotto Dainese Super Speed D1
Guanti Dainese
Pantaloni Ixon Owen Flash
Scarpe Ixon Speeder
- +19
Scalda ancora come la vecchia?