Ci ha fatto uno scherzetto, Harley-Davidson, ritirando dal mercato la famiglia delle Sportster per via della normativa Euro 5. Sapevamo che sarebbero tornate, ma non ci aspettavamo che sarebbero tornate così... forte.

La sigla S non lascia dubbi: siamo di fronte a una Sporster rivoluzionaria, come il nome del suo propulsore - il Revolution Max -  sportiva e completamente nuova, che va a rompere gli schemi del mondo Harley, senza rinnegare le sue origini, senza snaturare il suo essere "una Sporty".

Il marchio americano non è nuovo a questi piacevoli "colpi di testa": una decina d'anni fa fu l'XR1200 a smuovere gli animi, e chi scrive ne ha posseduta una pur non essendo un'harleysta, ma qui siamo di fronte a tutta un'altra storia.

La Sportster S fa un deciso balzo in avanti nella sua categoria, e dopo la LiveWire e la Pan America, Harley grida per la terza volta a gran voce: "Noi ci siamo, e siamo forti, sappiamo fare le classiche custom, ma non solo".

Un modo per avvicinare al brand clienti nuovi, certo, ma anche per portarsi al passo con i tempi che corrono, e altroché se corrono.

Primo sguardo

Bella, muscolosa ma snella, aggressiva. Così si presenta al primo colpo d'occhio, con il motore da 1250 cc ad accentrare gli sguardi, insieme al doppio scarico con passaggio alto che ne caratterizza il profilo.

Altri dettagli estetici da sottolineare sono i fari a LED con design ovale "a capsula", il serbatoio - da 11,6 litri - che un po' ricorda quello della già citata XR, il codino corto che si ispira al mondo del flat track. (Dato che non ci siamo fatti mancare un bell'acquazzone, possiamo segnalare che la mancanza di un "vero" parafango si è fatta sentire su schiena e casco...).

Ma, nonostante i richiami a diversi modelli H-D, la Sportster S è una moto tutta nuova, fuori ma anche e soprattutto sottopelle, che parla non solo ai clienti Harley, ma ai motociclisti a 360 gradi.

Il propulsore

Inutile star qui a descriverla oltre, esteticamente, le foto parlano da sole e la S dal vivo è ancor più apprezzabile, veniamo dunque al fulcro di questa novità a stelle e strisce: il V-Twin Revolution Max 1250 T è lo stesso che equipaggia la Pan America, con qualche accorgimento che l'ha plasmato ad un utilizzo più cruiser.

Rispetto a quello montatto sull'endurona, le testate dei cilindri hanno valvole e dimensioni delle porte più piccole e una diversa forma della camera di combustione, che aumenta la velocità del flusso attraverso le camere di combustione a bassi regimi e aumenta la coppia erogata a bassi e medi regimi, fornendo fino al 10% in più di coppia da 3.000 a 6.000 giri.

I pistoni sono stati sagomati per adattarsi alle dimensioni della camera di combustione delle testate dei cilindri e la lunghezza e la forma del condotto di aspirazione, combinate con il volume dell'airbox, sono calibrati per massimizzare le prestazioni a tutti i range di giri.

Anche i profili dell'albero a camme e la fasatura delle valvole sono stati riprogettati.

Il risultato è un motore a V di 60 gradi, raffreddato a liquido, quattro valvole in testa per cilindro (due di aspirazione e due di scarico) che eroga una potenza di 121 cavalli a 7.500 giri e una coppia massima di 127 Nm a 6.000 giri.

E' parte integrante del nuovo telaio e questo permette di contenere in maniera considerevole i pesi, con l'ago della bilancia che si ferma a 228 chili in ordine di marcia, non molti per una H-D, soprattutto con un motorone di così grossa cubatura.

I coperchi del motore, in magnesio, hanno una particolare finitura Chocolate Satin, che richiama quella del tappo sul serbatoio.

La ciclistica

Importante anche il reparto sospensioni, con una forcella a steli rovesciati Showa da 43 millimetri e un ammortizzatore posteriore facilmente regolabile nel precarico grazie a una "manopola" posta sul lato sinistro sotto al codino. Si possono regolare "i click" senza nemmeno scendere dalla moto.

I freni sono stati affidati a Brembo, con un disco singolo da 320 millimetri all'anteriore, morso da una pinza monoblocco radiale a 4 pistoncini e un disco posteriore da 260 millimetri con pinza a 2 pistoncini.

I cerchi in alluminio fuso - 17 pollici davanti, 16 dietro - montano gomme Dunlop Harley-Davidson GT503, rispettivamente nelle misure 160/70 e 180/70.

La dotazione di serie

La grande sorpresa di questa Sportster S viene dal pacchetto tecnologico e di sicurezza che propone di serie, sicuramente nuovo per una Sporty.
La strumentazione rotonda TFT da 4 pollici diventa un vero strumento di comunicazione tra moto e pilota, con la possibiità tramite App dedicata di ascoltare musica, rispondere alle chiamate, impostare la navigazione.

Non solo infotainment, ma anche Riding Mode: i tre classici Road, Rain e Sport, più due interamente customizzabili. Le mappe agiscono sull'erogazione della potenza, su ABS e Traction Control.

ABS e TC che sulla Sportster diventano C-ABS e C-TCS, dove la C sta per Cornering: la piattaforma IMU a sei assi monitora l'angolo di piega della moto, la potenza erogata, l'aderenza e regola il tutto di conseguenza per salvarci... la pelle sia a moto dritta che in curva, per dirla nella maniera più semplice possibile.

Non mancano, sempre di serie, il Cruise Control, il proximity-based security system, il controllo della pressione degli pneumatici. Tutte "cose nuove" su una moto che è, anzi era, la più basica della gamma.
Inizia chiaramente una nuova era delle Sportster e la S 1250 è stata chiamata ad aprire le danze della rivoluzione.

Alla guida

E come sempre arriviamo al punto più atteso: il nostro test dinamico, su strada. La curiosità intorno a questa moto era tanta e diverse centinaia di chilometri a zonzo per le curve della Germania ci hanno dato tutte le risposte.

Sulle prime la posizione in sella risulta inusuale, ma dopo pochi chilometri ci si abitua e ci si rende conto di poter affrontare lunghe percorrenze senza mai stancarsi. Anche la sella, nonostante l'aspetto scarno, è comoda.

Abbastanza improbabile invece l'idea di accogliere un passeggero, seppur tra gli accessori figurino sella e pedane a lui dedicate. Questa moto, decisamente, è più godibile in solitaria.

La domanda più gettonata riguarda il passaggio alto dello scarico: scalda? No, non durante la marcia (ma la temperatura in Germania era di 20 gradi), il calore si avverte all'interno della gamba destra solo quando si è fermi da un po' a moto accesa.

Il manubrio è ben posizionato, arquato verso il guidatore, le pedane sono avanzate come da tradizione cruiser, ma tra gli optional c'è il kit per arretrarle, sentitamente consigliato se prediligete un'impostazione di guida più sportiva: il feeling con la moto ne giova parecchio.

Il motore è una bella sorpresa: coppia poderosa e un bell'allungo inaspettato, ne ha ai bassi ma gira alla grande anche vicino al limitatore.
Ha il giusto sprint per affrontare sorpassi in sicurezza, l'erogazione lineare per la guida più turistica e l'attitudine alla guida più sportiva.

Complice anche la forcella che rende ben comunicativo l'anteriore, mentre l'ammortizzatore posteriore va ben regolato in base al proprio peso e alle necessità, per trarne il maggior comfort.

Il freno posteriore, importante su questo genere di moto, è potente e deciso; l'anteriore invece... sarà sufficiente con un solo disco?
Sì, guidando dolcemente, in maniera fluida e non nervosa, risulta ben modulabile ed efficace. Se invece si guida in modalità GP tra sparate e staccatone, sarà molto probabile sentire la necessità di un secondo disco, comunque sempre gradito.

Sempre a favore del comfort, le leve di freno e frizione sono regolabili, il cambio è morbido, preciso e silenzioso, e la frizione facilissimamente azionabile (dettaglio non scontato su una H-D). S, promossa, a segnare il ritorno delle Sportster? Sì, anche se i più legati alla storia del marchio storceranno il naso, ma senza averne motivo: questa 1250 è una Harley a tutti gli effetti (provare per credere!), solo più divertente, sicura, versatile e... moderna!

E' proposta in tre colorazioni: Vivid Black, Stone Washed White Pearl, Midnight Crimson e arriverà a settembre a 15.900 euro.
Non manca una lunga lista di accessori per personalizarla, tra cui trovamo anche parabrezza e borse, per chi vuole farne un utilizzo turistico.

Ma ce l'avrà un difetto? Nonostante la sella low (75 millimetri da terra), le manovre a bassa velocità non sono agilissime, così come la guida nel misto molto stretto: la ruotona da 160 all'anteriore regala sicuramente grande appeal all'occhio, ma penalizza l'agilità in queste condizioni.

Maggiori informazioni

Moto: Harley-Davidson Sportster S
Luogo: Germania
Meteo: variabile, 20°C
Foto: Alessio Barbanti, Francesc Montero

Abbiamo utilizzato

Casco Simpson
Giacca Hevik
Guanti Hevik
Leggins Tecnici Exagon66
Stivali Course

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