Il detto secondo cui le corse migliorano la razza trova continue dimostrazioni nel mondo del motociclismo. E paradossalmente, nel segmento delle elettriche questo detto è ancora più vero, perché pur trattandosi di una tecnologia addirittura antecedente rispetto a quella endotermica nel caso dei motori, possiamo tranquillamente dire che sia molto giovane in termini di sviluppo moderno.

Ecco perché, se ci voltiamo indietro e osserviamo i progressi compiuti dalla propulsione elettrica nell’ultimo decennio, la crescita è sicuramente molto più marcata rispetto a quella - fatta di progressi marginali - di cui è stata protagonista la tecnologia endotermica, ormai a un livello evolutivo la cui curva è decisamente più piatta.

Progressi addirittura accelerati negli ultimi tre anni, perché la nascita della categoria MotoE, che con grande lungimiranza Dorna e FIM hanno accorpato alla MotoGP, ha contribuito in maniera sostanziosa e sostanziale allo sviluppo tecnologico da parte di Energica, che è arrivata addirittura a quantificare, per bocca del CTO Giampiero Testoni, in cinque anni l’expertise guadagnata solo nella prima stagione di competizioni.

Uno sviluppo che ha dato vita a una nuova piattaforma ma non solo. Troppo radicata la mentalità racing in un’azienda come Energica, nata nel cuore della Motor Valley, troppo ghiotta l’opportunità di creare una vera e propria replica - vicinissima nella sostanza, e non solo nel nome - del mezzo che corre nel Mondiale, perché a Modena se la lasciassero scappare.

Nel 2021 è arrivata quindi quel kit Corsa Clienti che permette agli appassionati sufficientemente facoltosi (servono 19.750 euro, IVA compresa, oltre alla Ego che serve da base) di trasformare la propria moto stradale in una moto da corsa quasi identica a quella che corre nelle prove della MotoE. Un kit che Energica ci ha permesso di provare, in esclusiva, sul circuito di Cremona.

Com’è fatta

La base è naturalmente quella della Energica Ego 2020, che ha ricevuto tutti gli aggiornamenti apportati alla line-up stradale sulla scorta dell’esperienza in MotoE. Pacco batterie ai polimeri di litio da 21,5 kWh, più efficiente ma anche più leggero e compatto (il peso cala del 5%, abbassando anche il baricentro) e motore che aumenta nel valore massimo di coppia da 200 a 215 Nm, il tutto ospitato nel consueto telaio a traliccio in tubi.

Iniziamo con il capire allora in cosa consiste il kit Corsa clienti. Iniziamo dalle sospensioni: la forcella Ohlins FGRT 208, ovvero la stessa identica unità utilizzata dalla MotoE, fa il paio con il monoammortizzatore Ohlins S46, stavolta differente ma con le stesse tarature della Ego Corsa - entrambi sono naturalmente completamente regolabili.

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Derivazione diretta dalle competizioni anche per l’impianto frenante completamente Brembo, che conta su pompa ricavata dal pieno, raccordi in treccia con olio DOT-4 su specifiche dedicate, dischi T-Drive e pinze radiali forgiate monoblocco M4 con pistoncini 32/36 e pastiglie - ovviamente - Z04.

I cerchi sono Marchesini forgiati in alluminio a sette razze da 17” con canali da 3,5 e 6 rispettivamente all’avantreno e al retrotreno calzanti pneumatici Michelin Power Cup 2 - quelli più vicini alle slick utilizzate in MotoE. Diverso anche il kit trasmissione a passo 520, così come la serie sterzo realizzata dal pieno e dalle rigidità completamente diverse rispetto alla moto di serie.

Per quanto riguarda le sovrastrutture, tutti i “tappi” che chiudono gli alloggiamenti delle componenti stradali (fari, lampeggiatori) sono realizzati in tecnologia Windform in misto fibra di carbonio/fibra di vetro.

E infine, ultima ma non ultima, la VCU - Vehicle Control Unit, ovvero la mente di tutto il motore, o meglio la Power Unit della Ego Corsa viene riscritta con un firmware diverso da quello di serie, che permette di sfruttare al massimo le prestazioni di motore, invertire e batterie superando i limiti del veicolo stradale. Il cruscotto viene configurato di conseguenza con una visualizzazione racing, e i comandi a manubrio vengono ridotti al minimo indispensabile.

Di fatto, quindi, si ha un mezzo vicinissimo a quello del Mondiale: l’unica differenza è il sistema di ricarica che viene mantenuto sulla moto, mentre sulle Ego Corsa utilizzate in MotoE è stato risparmiato ancora un po’ di peso spostandolo nelle colonnine. Quindi… pronti?

Come va

Il primo impatto con la Ego Corsa Clienti non è diverso da quello che si ha su qualunque altra moto da corsa. Alta di sella, con pedane molto raccolte - non sono certo un gigante, ma il Alessandro Brannetti, il collaudatore ufficiale di Energica le ama così, molto vicine alla sella - e manubrio basso ma bello aperto, la Ego imbocca la corsia box dimostrando una bella maneggevolezza.

Il pilota “punta” avanti, bello carico sull’avantreno. Il peso si sente ma è ben distribuito, anche grazie a una collocazione del pilota molto azzeccata in termini di baricentro. Ho tre turni da circa sette giri ciascuno per capire bene come si comporta questa replica della MotoE - sembrano pochi, ma ho l’impressione che mi basteranno, perché è molto più vicina a una moto da corsa convenzionale di quanto uno non possa aspettarsi. E saranno comunque più dei cinque giri che mi avevano concesso a Valencia per la MotoE.

Le Michelin Power Cup 2, calde dalle termocoperte, si dimostrano effettivamente ben accordate nel profilo alla Ego Corsa clienti, che entra in curva con poco sforzo e segue bene la traiettoria impostata, senza mostrare traccia se non minima di quel sottosterzo che affliggeva la prima versione stradale. Non fraintendetemi, il peso è rilevante e percettibile negli inserimenti e nei cambi di direzione, ma molto meno di quanto non ci si aspetterebbe, tanto che le misure alla ciclistica si prendono molto in fretta.

La risposta al comando acceleratore è - qui invece prevedibilmente - linearissima, con una spinta robustissima. Inizio con la mappa 2, quella intermedia, che mi dovrebbe consentire di capire meglio la Ego senza rischiare di mettermela in testa o, al contrario, di surriscaldare l’unità e quindi perdere potenza o autonomia.

La spinta iniziale, soprattutto sulle curve lente, è tranquillamente paragonabile a quella di un mille attuale, solo oltre i 200 all’ora si attenua un po’. Ma basta premere il pulsante del clacson - il cui effetto, sulla Ego Corsa clienti, è quello di attivare una riserva energetica di spinta, che “spremo” sul rettilineo di ritorno - per attingere a un altro po’ di coppia e allungare ancora, avvicinandosi ulteriormente alle maxi.

Alla prima staccata “vera” si verifica il curioso fenomeno di ricerca del cambio: il piede si sposta involontariamente per scalare le marce trovando solo il vuoto. Basta un istante per darsi del cretino e recuperare compostezza, dopodiché la Ego mette in mostra una bella potenza frenante. Non ci si “ferma” come su moto più leggere, ma come potete vedere dal video si può comunque frenare a distanze più che onorevoli senza soffrire più di tanto in inserimento, frangente in cui bisogna però evitare di entrare con troppo freno in mano, pena un… rialzare la testa di quel fenomeno di sottosterzo che sembrava sparito.

Sulle curve veloci la Ego Corsa è un vero spettacolo, sul lento bisogna lavorare un po’ di più - il motore tende un po’ a “spingere” d’inerzia e serve un po’ di decisione nel farle tenere la traiettoria desiderata. Ma niente di troppo marcato: si impara a compensare tempo poche tornate.

A proposito di tornate, appunto, il mio turno finisce. Rientro dopo adeguato raffreddamento e ricarica (un paio d’ore, perché fa caldo e le batterie hanno lavorato a temperatura molto elevata) con la mappa più spinta, imparando a sfruttare ancora meglio la Ego Corsa Clienti. Che più passano i giri, più mi sembra vicina a una convenzionale endotermica, magari solo un po’ pesantuccia; in compenso, in uscita di curva fila via senza soffrire del minimo complesso d’inferiorità. Infine, dopo due battute con il “Branna” - che si è fatto vedere in pista per un veloce saluto - provo a entrare con la mappa 4. E capisco davvero cosa intendesse quando diceva che così la moto va davvero forte.

Sfortunatamente, però, il surplus di potenza stressa molto la power unit, che già dopo cinque giri inizia a proteggersi limitando la coppia erogata. Ma non ha importanza, perché rientro ai box con un bel sorriso stampato in faccia - come ho detto già diverse volte, se il futuro (ormai prossimo) è questo, ci sarà comunque tanto da divertirsi.

Per chi è l’Energica Ego Corsa Clienti?

Luddisti del “smetterò di andare in moto quando mi toglieranno la benzina”, smettete di leggere subito. Anzi no, magari continuate: può darsi che arrivando in fondo un po’ di curiosità vi venga. Sinceramente, chi scrive è molto legato alle emozioni, agli automatismi, alle prestazioni del motore endotermico, soprattutto nella guida in pista.

Allo stesso tempo, sempre chi scrive ha raggiunto un’età in cui ha capito che i cambiamenti di una certa portata non si combattono semplicemente perché se ne esce sconfitti. Si accettano e basta, e prima ci se ne fa una ragione, prima si impara a godere dei vantaggi che comportano. Oppure si fa come quello che per far dispetto alla moglie - avete capito.

Detto questo, sarebbe sciocco sostenere che al momento attuale la Ego Corsa Clienti sia altro se non un bellissimo, meraviglioso giocattolone per appassionati ricchi ed eccentrici. Le limitazioni tecnologiche attuali la rendono poco pratica (tempi di ricarica, anche se le colonnine ormai ci sono in tutte le piste, tempi di raffreddamento, eccetera) e le prestazioni a parità di pilota non sono quelle di una supersportiva.

Ma di nuovo, allo stesso tempo è anche un oggetto estremamente affascinante. Di fatto, se escludiamo dettagli del tutto secondari, è la stessa identica moto che compete in MotoE - e non esiste mezzo che potete comprare (e utilizzare…) che possa vantare lo stesso blasone. Inoltre, alla prova del fuoco, si dimostra molto più veloce e vicina nella guida ai mezzi endotermici di quanto uno non si possa aspettare.

In sostanza, si tratta di un mezzo per gli early adopters (facoltosi) che vogliano godere, oltre che delle sensazioni della guida di una MotoE, del potersi vantare di essere stati fra i primi ad abbracciare la rivoluzione elettrica - non vogliamo dire che sia necessariamente il futuro, ma come già sostenuto più volte, è uno dei futuri possibili. Un futuro molto vicino in cui, se mai verremo costretti a rinunciare alla benzina, sarà comunque possibile divertirsi nella guida come e quanto prima. Più tardi proverete un’elettrica, più ve ne perderete i pregi.

Maggiori informazioni

Moto: Energica Ego Corsa Clienti

Meteo: Sole, 27°

Luogo: Cremona Circuit

Foto: Fabio Principe

Sono stati utilizzati:

Casco HJC RPHA 11 Stobon MC4H

Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Stivali Alpinestars Supertech R

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