Se ci seguite con attenzione conoscete bene l'attenzione che abbiamo storicamente dedicato a Energica. Attenzione più che meritata, perché la factory modenese, nei suoi dieci anni di vita o giù di lì, non è mai rimasta a lungo con le mani in mano. Prima con il nome di eCRP, poi con quello di Energica, sono arrivate prima la Ego, poi la Eva, poi la EsseEsse9. E poi, quasi in contemporanea con il debutto di quest'ultima, c'è stato l'impegno in veste di costruttore unico nella MotoE.

Poi l'arrivo dei modelli 2020, proprio sulla scorta dell'esperienza maturata con la Ego Corsa in MotoE, e successivamente dell'allestimento RS. Insomma, capirete bene come di carne al fuoco ne sia stata sempre messa con costanza, e con quella capacità di saperla cuocere sempre un po' meglio. Capacità per nulla scontata, soprattutto in un'epoca evidentemente ancora pioneristica per le moto elettriche.

Confronta i modelli Energica

La storia di Energica, del resto, è una di quelle che gli anglofoni amano definire success stories. È nata a Modena, nel cuore della Motor Valley. Dove nel raggio di una quindicina di chilometri si trovano la Ferrari, la Maserati e la Pagani. Dietro l'angolo c'è la Lamborghini, subito dietro il confine con Bologna, e un tiro di schioppo più in là c'è la Ducati.

Inevitabile che tutto attorno si sia creato un vero e proprio ecosistema - quello che si definisce "indotto" di fornitori ad altissima specializzazione. Meccanica di precisione, compositi, materiali ad alte prestazioni, e via discorrendo. Una di queste aziende è CRP, che dal 1970 realizza componenti per la Formula 1 e, successivamente, per tutte le competizioni motoristiche che vi possano venire in mente. E proprio in una città come questa, dove le rezdore correggono il brodo dei tortellini per i bimbi con due schizzi di benzina, tanto perché imparino a metabolizzarla in fretta, da una costola di CRP è nata Energica.

Se vi sembra ironico - e un po' lo è, ammettiamolo - che proprio qui sia nata l'azienda che più di tutte ha creduto e crede nelle due ruote a propulsione elettrica, sappiate che in CRP il pensiero laterale è di casa quasi da sempre, se è vero com'è vero che proprio qui - un'azienda dedita alla meccanica di precisione, in cui tipicamente la stampa additiva viene vista come il male assoluto - è stata sviluppata la tecnologia Windform.

E quindi non c'è da stupirsi se da quella piattaforma nata a inizio decennio, modello dopo modello e affinamento dopo affinamento, siamo arrivati alla versione attuale, alimentata dal pacco batterie sviluppato in MotoE e spinta dal nuovo propulsore EMCE. Una versione che per scelta mantiene la stessa nomenclatura dei modelli precedenti - Ego, Eva ed EsseEsse9 RS - ma che costituisce il balzo evolutivo più marcato compiuto dalle Energica fino a oggi. Ed è per questo che la nostra curiosità nel salirci in sella, in un test anteprima realizzato ancora prima di... sapere tutti i dettagli del nuovo propulsore, è quella tipicamente associata alle grandi novità.

Com'è fatta

Questa Eva Ribelle in versione 2021 costituisce un'evoluzione di quella piattaforma nata con la prima Ego, che nel 2020 ha subito la prima vera evoluzione con l'arrivo della nuova power unit di derivazione MotoE, con pacco batterie ai polimeri di litio da 21,5 kWh e relativi benefici in termini di coppia - passata da 200 a 215 Nm sui modelli di punta, Ego+ ed Eva Ribelle - e di riduzione del peso, calato del 5%.

Ancora più importante, il pacco batterie ha visto una riduzione delle sue dimensioni che ha consentito un importante abbassamento del baricentro - di fatto, è stata eliminata la parte superiore - determinando quindi una guida più dinamica e moderna. Un ulteriore step è stato compiuto con l'arrivo degli allestimenti RS (Reparto Sportivo) a fine 2020; ora, un po' a sorpresa, è arrivata la nuova motorizzazione EMCE. Energica ha di fatto trasformato un problema, quello dell'approvvigionamento di alcune componenti, in un'opportunità, introducendo in anticipo rispetto alla calendarizzazione prevista il nuovo gruppo propulsore/inverter sui modelli 2021 in corso d'anno.

A livello ciclistico, la Eva Ribelle non cambia: la power unit viene abbracciata da un telaio a traliccio in tubi d'acciaio; la componente sospensioni prevede una forcella Marzocchi con steli da 43 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore posteriore regolabile in precarico ed estensione collegato a un forcellone in alluminio pressofuso. L'impianto frenante è completamente Brembo, con un doppio disco anteriore da 330 mm lavorato da pinze radiali a 4 pistoncini, e un disco posteriore da 240 mm. Pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 e 180/55, naturalmente su cerchi da 17 pollici.

Naturalmente invariata la componente elettronica, con il software della VCU capace di proporre quattro mappature (Sport, Urban, Rain ed Eco) che variano potenza e risposta all’acceleratore, a cui vanno ad aggiungersi le quattro possibilità per la gestione del freno motore - con funzione rigenerativa - che spaziano da una ruota posteriore quasi completamente libera fino ad un livello molto intrusivo, gestito opportunamente dall'elettronica attraverso quell'eABS (oggetto di brevetto) che limita la coppia rigenerativa quando percepisce potenziali slittamenti indesiderati del posteriore.

.Naturalmente presente l'ABS, e - novità introdotta nel 2020 - il controllo di trazione, regolabile su sei livelli e disinseribile. Ultima ma non ultima la funzione  park assistant, che limita l’erogazione della potenza e la velocità a 2,8 km/h, sia normalmente che in retromarcia.

Come va

Salgo in sella e la Eva la riconosco ormai a occhi chiusi: posizione di guida bella, sportiva ma comoda. Qualità ovunque si posino sguardo e mani. Attivo il motore con un tocco del pulsante sul blocchetto destro e l'ormai familiare ronzio che accompagna la scritta "Go" sul cruscotto segnala che io e questa Ribelle RS 2021 siamo pronti a partire. Rapido controllo delle impostazioni dell'elettronica e via, un pelo di gas e si parte.

Basta arrivare al primo incrocio e svoltare per rendersi conto che qualcosa è cambiato. Qualcosa è cambiato molto. La Eva Ribelle con propulsore EMCE svolta con un'immediatezza sconosciuta al modello precedente. Nonostante l'evoluzione compiuta con tutti gli step ricordati sopra, massa e distribuzione dei pesi della naked modenese richiedevano qualche chilometro di assestamento, di taratura dei riferimenti del pilota. Ora, se avete una vaga idea di cosa state guidando, e un minimo di confidenza con moto dalla massa rilevante, l'operazione è pressoché immediata. La differenza con una power naked endotermica si è assottigliata come non avevamo previsto.

In realtà, va detto, due chiacchiere con il Chief Technical Officer Giampiero Testoni prima di salire in sella mi avevano... fatto accendere qualche spia, ma per deformazione professionale tendo sempre a fare un po' la tara alle inevitabilmente entusiastiche dichiarazioni degli artefici delle moto che provo. Anche io, quando parlo di mio figlio, probabilmente tendo ad essere un po' troppo benevolo...

E invece no, la Ribelle 2021 più la guido e più mi convince. Perché pur senza poter vantare la leggerezza di una hypernaked endotermica ha una dinamica sana, neutra e molto più coerente di prima, tanto che dopo una cinquantina di chilometri fra extraurbano e misto di montagna mi convinco al di là di ogni ragionevole dubbio che l'adozione del nuovo motore/inverter sviluppato con Mavel sia di gran lunga il passo avanti più importante e rilevante compiuto dalla piattaforma Energica dalla sua nascita.

L'inserimento adesso non ha più traccia di quel sottosterzo con cui si doveva comunque fare sempre i conti in precedenza, e anzi vanta una precisione e un feedback di alto livello. Si può addirittura entrare in curva con i freni in mano - la Eva Ribelle mantiene neutralità e coerenza. Viene anzi da chiedersi cosa potrebbe fare con coperture più moderne: le Pirelli Diablo Rosso III sono ottime gomme, ma iniziano a sentire il peso degli anni soprattutto in termini di struttura, e la dinamica potrebbe migliorare ulteriormente con proposte più recenti.

Anche nei cambi di direzione il comportamento è decisamente più agile e neutro: l'impressione è che le inerzie interne siano nettamente diminuite, migliorando il comportamento della Eva Ribelle a livello globale. E in frenata, oltre alla minor massa generale, si percepisce anche un motore che "spinge" meno, con una maggior efficacia dell'azione - la Eva non si ferma con la determinazione di una hypernaked moderna, ma non è lontana.

A fronte di tante lodi, però, questa evoluzione della dinamica della Eva fa emergere un problema precedentemente molto meno percettibile: la scelta - con ogni probabilità obbligata da necessità di packaging - di una sospensione priva di leveraggi progressivi penalizza la Ribelle con una risposta troppo secca. Peccato sicuramente veniale, ma in un quadro tanto più bello come quello dipinto dalla nuova Eva, le piccole sbavature si notano di più...

Il motore rimane quello, generosissimo, a cui eravamo già abituati. Se non avete mai provato una moto elettrica - a maggior ragione un'Energica - non potete immaginare la spinta che ricevete, a qualunque velocità, quando spalancate il gas. È cambiato il rumore, diventato più coinvolgente, mentre sulla spinta servirebbe un confronto all'americana per capire l'entità del miglioramento anche se, ovviamente, la minor massa ha reso sicuramente la Eva più performante. Il punto è che comunque, già prima, la spinta era tale da essere difficilmente sfruttabile su strada aperta al traffico, figuratevi ora.

Sull'autonomia è difficile esprimersi, nel senso che l'uso tipico di un test del genere - costanti ripartenze, accelerazioni e frenate - è lontano dall'impiego normale; posso comunque testimoniare che una mattinata intera di spremitura sulle strade dell'appennino modenese mi hanno lasciato un buon quarto di autonomia. Come sempre, il range cala molto sui trasferimenti ad alta velocità costante ma anche sotto questo aspetto l'impressione è che l'ultima evoluzione della naked Energica sia davvero sensibile.

Insomma, un'altra evoluzione, un altro passo - stavolta decisamente non piccolo - che avvicina lo stato dell'arte delle moto elettriche al comportamento delle proposte endotermiche. Un'evoluzione che, mai come prima nella storia di Energica, lascia piacevolmente stupefatti. Non voglio entrare nel merito di fattori legati ai grandi temi dell'ecologia o della sostenibilità; da semplice giornalista di settore motociclistico mi limito a constatare come chi ha accettato la propulsione a emissioni zero oggi possa davvero guidare - portafogli permettendo, naturalmente - una naked sportiva che in termini dinamici è vicina come non mai alle proposte del settore.

Chi non l'ha (ancora) accettata può consolarsi pensando che se mai il nostro caro motore a benzina dovesse veramente venire relegato ai musei, la cosa non significherà affatto smettere di divertirsi in moto. L'esperienza dell'elettrico è diversa ma non necessariamente meno divertente. E chi proprio non la vuole accettare, quelli che "smetterò di andare in moto"? La libertà di scelta è importantissima sotto tutti gli aspetti, ma non riesco a non pensare - oggi più che mai - al famoso marito che per far dispetto alla moglie...

Sono stati utilizzati

Casco Arai RX-7V Vinales

Giubbotto Alpinestars SP-X

Guanti Alpinestars SP-365

Jeans Alpinestars

Scarpe Alpinestars Sektor WP

Maggiori informazioni

Moto: Energica Eva Ribelle RS 2021

Tester: Edoardo Licciardello

Meteo: Sole, 30°

Luogo: Modena, appennino emiliano

Terreno: urbano, misto di montagna

Foto e video: Giancarlo Vaccaro

Visualizza gallery (6 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
•