L’avevamo ammirata in veste di prototipo circa tre anni fa, con il nome CB4, e adesso la ritroviamo in versione definitiva, caratterizzata da linee moderne ma che strizzano l’occhio alle attuali Cafè Racer. Honda definisce infatti il suo stile come “Neo Sports Cafè”, un mix accattivante tra moderno e retrò che gli conferisce un’identità ben definita che difficilmente passerà inosservata.

Lontana anni luce dal precedente modello, la nuova CB1000R appare più compatta oltre che a risultare anche più leggera (con il pieno arriva a 212 kg, quindi 12 in meno rispetto al modello precedente), con un motore più copioso e potente.

Al primo sguardo si nota una notevole cura complessiva, ma soffermandosi sui particolari si possono osservare delle lavorazioni che la pongono un gradino sopra il vecchio modello, per esempio le lavorazioni meccaniche a cui sono stati sottoposti i coperchi motore e il mozzo posteriore. C’è poca plastica sulla CB1000R, ancor meno sulla versione denominata “+”, che si arricchisce di un codino monoposto (che sostituisce in toto la sella passeggero), l’unghia a protezione della strumentazione, il parafango anteriore con modanature in alluminio, e la griglia a protezione del radiatore. Inoltre questa versione è dotata di Quickshift e manopole riscaldabili.

Due sono le colorazioni disponibili sul nostro mercato: Graphite Black (specifica per la “+”) e Chromosphere Red.

Abbiamo detto che la CB1000R è più compatta e leggera, ma è anche più potente grazie a tutta una serie di interventi sul propulsore, che ricordiamo deriva da quello che equipaggiava la CBR 1000RR ’06. La potenza massima erogata è di 145 cv (107 kW) a 10.500 giri (sul modello precedente erano 125 a 10.000 giri), con una coppia massima di 104 Nm a 8.250 giri (erano 99 a 7.750 giri).
Anche l’allungo del quattro cilindri è cresciuto, toccando gli 11.500 giri e non fermandosi più a 10.300. Senza toccare le misure di alesaggio e corsa, che rimangono rispettivamente di 75x56,5 mm, si è intervenuti sul rapporto di compressione, che è salito da 10,4:1 a 11,6:1, anche grazie all’adozione di nuovi pistoni non più ottenuti per fusione, bensì per forgiatura. Respira meglio il propulsore, grazie ad una alzata valvole incrementata, a corpi farfallati che crescono di 8 mm arrivando a quota 44, ad air box e filtro più performanti, nonché a un impianto di scarico 4-2-1 dalle prestazioni migliori, e soprattutto dal peso inferiore (-4,5 kg).

L’erogazione della potenza ha tenuto in particolare considerazione la fascia di utilizzo predominante su questo genere di moto, i medi regimi; inoltre a rendere più reattiva la CB1000R ci pensano anche dei rapporti del cambio accorciati del 4%.

L’utilizzo di un inedito Throttle by Wire ha permesso di adottare, oltre a diverse mappe motore predefinite: Standard - Sport - Rain, più una quarta personalizzabile denominata User, anche un controllo di trazione evoluto denominato “HSTC” (Honda Selectable Torque Control), la regolazione del freno motore “EB” e quella dell’erogazione della potenza “P”. Per tutti e tre sono selezionabili tre livelli, e questo si può fare tramite i pulsanti di controllo posti sul blocchetto sinistro. Da notare che la mappa “Standard” e quella “Sport” non cambiano in termini di potenza e coppia, ma solo nella modalità di erogazione, così come sono differenti i livelli d’intervento del controllo di trazione e del freno motore. Adottando la mappa “User”, questi parametri possono essere scelti e selezionati a piacere dal guidatore.

Ciclistica e Freni

Il telaio della CB1000R è un inedito monotrave scatolato in acciaio con piastre laterali in alluminio alle quali è ancorato il forcellone monobraccio realizzato anch’esso in alluminio, più corto di 15 mm rispetto al precedente, mentre l’interasse cresce di 10 mm e arriva a misurarne 1.455.

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Per le sospensioni Honda si affida ovviamente a Showa, montando una forcella SFF-BP (Separate Function Front Fork - Big Piston) caratterizzata dal fatto di avere tutte le regolazioni in un solo stelo, mentre il mono prevede il solo registro del precario molla e la regolazione dell’estensione.

L’impianto frenante è fornito invece da Tokico, e prevede due pinze radiali a quattro pistoncini per i dischi anteriori flottanti da 310 mm, mentre al posteriore viene montata una pinza Nissin a doppio pistoncino per il disco da 256 mm. Naturalmente è previsto l’ABS,che, lo ricordiamo, non è escludibile.

Più compatta sì, ma ben piazzata a terra, la CB1000R, grazie ai nuovi cerchi che calzano pneumatici 190/55 (la precedente si fermava a 180/55), e 120/70, con pneumatici Bridgestone …e Dunlop D214.

Come va

Un cocktail equilibrato quello servito dalla nuova Honda CB1000R, di carattere forte ma morbido al palato, con una gradazione alcolica di tutto rispetto. Una moto che sa fare bene il suo mestiere, che certamente non sarà solo quello di farsi vedere, ma anche di dare buone sensazioni a chi gli sta in sella, offrendogli  nel contempo prestazioni da naked sportiva.

Ci sali e subito ne apprezzi la posizione di guida, e già che ci sei, prima d’indossare i guanti ti compiaci anche dei materiali piacevoli anche al tatto e delle finiture che prevedono meno plastica e più alluminio spazzolato. Poi infili il casco e parti, ed ancora ti trovi a compiacerti della confidenza immediata che ti concede questa moto: Honda in questo è maestra, con un equilibrio tra tutte le componenti del motore e della ciclistica, che ti conquistano sia andando a spasso, che guidando cercando di sfruttare tutti e centoquarantacinque i cavalli del suo quattro cilindri.

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La coppia c’è e si sente, e mette alla prova il controllo di trazione nei primissimi chilometri di prova, gomme fredde e asfalti lucidi ci portano a fare esperimenti di trazione che si concludono con tagli abbastanza lineari della potenza e riallineamenti rapidi del posteriore. Lasciamo la costa nei pressi di Marbella e ci dirigiamo verso l’interno, su strade di montagna a tratti tortuose e in parte veloci, asfalti dal grip eccellente che esaltano la guidabilità di questa CB1000R+, la versione accessoriata anche di manopole termiche che certamente apprezziamo, viste le temperature non proprio primaverili (anche se manca l’indicatore della temperatura dell’aria).

La nostra moto è dotata anche di quick shift, anche in scalata, e questo ci fa piacere, anche se lo avremmo voluto più rapido negli innesti, peraltro precisi: ma la volontà di renderlo affidabile al 100% ha fatto prevalere una scelta conservativa da parte dei tecnici. Una maggiore rapidità la si desidera solo quando si sta guidando con piglio sportivo, molto sportivo: in altre condizioni il suo comportamento è inappuntabile, e comunque l’elasticità e il tiro del quattro cilindri permettono di usare poco o niente il cambio, almeno su strada.

La capacità di riprendere di questo motore permette di buttar dentro una marcia e di sfruttare la corposità di erogazione evidente tra i 4/8.000 giri, e quindi di concentrarsi sulla guida e su come raccordare le traiettorie. Questo succede sia nel caso che sia selezionata la mappa “Standard” che quella “Sport”. Cambia il tipo di risposta del gas, o meglio l’erogazione della potenza, il freno motore è più libero, così come il controllo di trazione. Un piccolo appunto lo facciamo alla frizione, non tanto alla sua funzionalità, quanto al fatto che la leva non è regolabile (a differenza di quella del freno): un particolare presente su moto meno blasonate, e che in alcuni casi è davvero utile.

Una "toccata e fuga" sul tracciato dell’Ascari Circuit di Ronda ci ha permesso di mettere alla prova la nuova CB1000R in un contesto atipico, ma che ha evidenziato e confermato quanto di buono ci aveva trasmesso su strada, anche grazie all’ottimo comportamento delle Bridgestone Battlax S21, che si sposa perfettamente con le caratteristiche e il comportamento della naked Honda consentendo di raggiungere angoli di piega ti tutto rispetto, che possono migliorare ulteriormente semplicemente eliminando i lunghissimi “piolini” montati sotto le pedane, tipici dei modelli Honda.

Pur senza essere particolarmente raffinate - almeno per quanto riguarda il mono regolabile solo nel precario e in estensione (su moto di questo rango ci starebbe bene qualcosa di più completo) - le sospensioni ci hanno soddisfatto, anche se rimane il dubbio di come risponderebbero sulle strade nostrane, sempre più adatte alle enduro estreme più che alle sportive, naked o vestite che siano. L’assetto standard appare ben bilanciato ed è un compromesso tra il comfort e il sostegno che necessita la guida sportiva, e anche dopo parecchi chilometri in sella la schiena e le terga non soffrono particolarmente. Ci ha convinto anche l’impianto frenante, potente e ben modulabile, con un freno posteriore che invoglia ad essere usato grazie ad una taratura ottimale.
Interessante il poter “giocare” con la mappa “User” e regolarsi in maniera facile e intuitiva, utilizzando tre pulsanti sul blocchetto sinistro, il freno motore (EB - 3 livelli) ma soprattutto l’erogazione di potenza (P - 3 livelli) e il controllo di trazione (T - 3 livelli).

Quindi la CB1000R+ non ha perso le caratteristiche sportive della precedente versione, anzi, le esalta grazie a un motore più potente e ad un peso inferiore, con un pacchetto elettronico al passo coi tempi; ma cambia diametralmente aspetto e stile, un aspetto quest’ultimo, che potrebbe scioccare qualche appassionato Honda. Un bella scommessa per il costruttore nipponico, che punta molto su questo stile “Neo Sports Cafè”.

Maggiori informazioni

Foto di Zep Gori - Francis Montero - Ula Serra - Dom & Chris Read-Jones

Luogo - Marbella (Spagna).

Meteo - Sole 16°

Abbigliamento

Casco Arai Chaser-X

Giacca Rev’it Blake

Stivali Rev’it Regent

Guanti Rev’it Spitfire

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