Honda CB 650F
Easy bike
Semplificazione, ne sentiamo parlare di continuo sulla scena politica italiana. E' necessaria per ottenere risultati migliori in termini di efficienza. Questa parola può essere trasposta anche al mondo moto e si rivela perfetta per introdurre la nuova Honda CB650F. In lei la semplificazione è figlia della globalizzazione, che spinge i grandi gruppi industriali - Honda in tal senso è un vero colosso mondiale - a pensare prodotti che siano venduti in tutti i mercati, specie in quelli in forte crescita. Così, come la Honda Hornet 600, pur derivata dalla giapponesissima 250, fu pensata quasi 20 anni fa per l'Italia e la Francia, oggi la CB guarda ancora all'Europa, ma anche e soprattutto ai mercati asiatici, a quello americano e al Brasile. E' ancora progettata in Giappone, ma la sua costruzione è tailandese. Come abbiamo anticipato nel sommario, la CB650F non sostituisce nominalmente la Hornet. Ma di fatto l'amato calabrone è uscito di produzione e, in attesa della sua erede prevista ufficiosamente nel 2016, la CB ne prende il posto nel listino Honda come posizionamento. La vecchia Hornet nel 2013 costava 7.725 euro, mentre oggi la nuova seiemezzo ha un prezzo di 7.300 euro (con ABS di serie). A conti fatti la CB costa meno, ma offre anche di meno soprattutto in termini di componentistica e di piacere di guida.
Com'è fatta
La Honda CB650F rappresenta oggi una delle poche proposte a 4 cilindri in questa fascia di mercato. Oltre a lei c'è la Benelli BN600, mentre una rivale scomoda può essere considerata la più grossa Suzuki GSR 750; è più potente e sportiva, ma viene offerta dalla casa a un prezzo molto vicino a quello della CB.
La Honda è figlia di un progetto inedito, che nulla spartisce con la Hornet tanto per capirci. Mentre su questa il motore era derivato dallo sportivo 4 cilindri della CBR600RR, sulla CB è specifico. Meno aggressivo, privilegia la pienezza ai bassi e il contenimento dei consumi. E' un bialbero 16 valvole con iniezione elettronica e cambio a 6 marce. La potenza massima è di 87 cavalli a 11.000 giri, con la coppia che raggiunge i 63 Nm a 8.000 giri. Nasce per essere montato su una moto senza carena, come dimostra la grande pulizia esteriore: non ci sono cavi e tubi in vista, persino il filtro dell'olio è in posizione riparata.
Il consumo dichiarato è di 21 km/l nel ciclo misto previsto dalle nuove normative europee e dovrebbe bastare quindi a raggiungere i 350 km di autonomia (il serbatoio contiene 17 litri). Honda accetta qualche rinuncia sul fronte ciclistico per tenere bassi i costi di produzione. Lo si nota nel telaio perimetrale in acciaio e nella forcella tradizionale da 41 mm. Entrambi, come vedremo più avanti, sono funzionali, ma non appagano la vista. Ricordiamo che sempre la vecchia cara Hornet aveva un telaio monotrave in alluminio e una forcella a steli rovesciati. Visivamente povero anche l'impianto frenante anteriore, che conta su una coppia di dischi a margherita da 320 mm con pinze a due pistoncini. Sono vincolati direttamente sul cerchio, senza la classica flangia.
La situazione migliora se si osserva il bel forcellone in alluminio pressofuso, i collettori di scarico cromati (la cui curva richiama quella della mitica CB400F del 1974) e le pedane in alluminio di pilota e passeggero. Luci e ombre dal ponte di comando.
La strumentazione dispone di due strumenti digitali ed è completa e leggibile. I comandi sul blocchetto di sinistra presentano invece il tasto degli indicatori di direzione sotto il clacson, mentre troviamo più intuitiva la soluzione inversa. Migliorabile la foggia del manubrio verniciato di nero, un po' troppo semplice per una moto che costa pur sempre oltre 7.000 euro. Sono ben fatti i fari, i LED sono presenti in quello posteriore e in quello anteriore (per le sole luci di posizione). Belli anche in cerchi a 6 razze, che ospitano pneumatici Dunlop di primo equipaggiamento (120/70-17 e 180/55-17). Il peso dichiarato è di 208 chili con il serbatoio pieno e tutti i liquidi. Tre i colori previsti in Italia: tricolore con cerchi oro che richiama i colori HRC, giallo e nero.
La nostra prova. Tanta facilità di guida, poche emozioni
La nuova Honda CB650F è ospitale e mette subito a proprio agio il pilota, rivelandosi comoda anche per il passeggero, a cui manca però un appiglio per le mani. La sella è bassa (810 mm), mentre il manubrio ha una piega insolita, parecchio alta rispetto alle altre medie naked. Ricorda quasi una enduro stradale e non è troppo diversa come ergonomia dalla Yamaha MT09, che infatti strizza l'occhio alle supermoto. Il cambio è ottimo, un vero burro negli innesti, corti e precisi. Valida anche la frizione a cavo. Sulla nuova CB la guida è molto facile e intuitiva, non tradisce certo il buon nome di famiglia. La moto è molto maneggevole sia in città che sui percorsi misti, dove si apprezza anche il valido comportamento del telaio e della forcella (non regolabile, ma ben tarata). Il manubrio alto regala un confort notevole, ma alleggerisce un po' l'avantreno nella guida sportiva nel misto veloce. Il freno anteriore è molto modulabile, ma si vorrebbe maggiore potenza quando si affronta un percorso con ritmo deciso. Ottimo per sensibilità il nuovo sistema ABS a due canali, che interviene di rado anche sul freno posteriore.
Passiamo ora al cuore della Honda CB650F. Il 4 cilindri ha una silenziosità meccanica e di scarico incredibile. Gira rotondo e regolare anche al minimo, tanto che si può riprendere in sesta dal regime più basso. In questo caso la salita di velocità è ovviamente lenta, ma non c'è alcun sussulto o vuoto di erogazione. Siamo pur sempre in sella a una 4 cilindri, non bisogna quindi aspettarsi una risposta vigorosa ai bassi, ma la CB dimostra comunque di cavarsela bene già da 4.000 giri.
Oltre questa soglia e fino agli 8.000 giri c'è una buona dose di cavalli, che fa guidare con poco impegno tra le curve. Quando si spalanca l'acceleratore per toccare gli 11.000 giri di potenza massima, si scopre però che manca il calcio nel sedere che sarebbe lecito aspettarsi da un 4 cilindri di questa cilindrata. Il propulsore continua a crescere, si spinge a oltre 11.000 giri senza fatica, ma non c'è nessun picco, nessun acuto. Va bene l'erogazione piatta, a prova di principiante, ma forse così è troppo. Le vibrazioni sono ridotte e si avvertono solo sulle pedane e sul manubrio agli alti regimi. La sesta è lunga e fa riposare il motore a 6.000 giri quando si viaggia a 130 km/h.
La Honda CB650F è una moto moderna, pensata per i giovani che si avvicinano al nostro fantastico universo. Quando l'abbiamo provata, il nostro pensiero è andato indietro nel tempo. Ai mitici anni 90. Allora proprio la Honda fece il botto sul mercato europeo, presentando la Hornet e mandando nel panico i concorrenti. Certo, non era perfetta, ma aveva carattere da vendere e un'estetica che toglieva il sonno ai ragazzi. Oggi i tempi sono cambiati, è un dato di fatto. E case come la Honda, per fare business, devono per forza guardare ai mercati in crescita e al contenimento dei costi (quelli industriali e quelli di esercizio del cliente). La Honda CB650F in tal senso è un prodotto azzeccato: è facile, molto sicura e consuma poco. Le manca però un po' di personalità. Quella personalità forse necessaria a far sognare i giovani e a riaccendere in loro la passione per la moto.
Pregi
Facilità di guida | Consumi | Cambio
Difetti
Qualche finitura migliorabile | Motore lineare ma con poco carattere
- +38
Sarebbe la quinta moto dopo sv 650s, XJ6, hotnet e fz1 tra cui un paio di scoter e una miriade di moto provate super sportive e non.
Fiducioso di Honda che sa quello che fa e rivolgendosi a diversi mercati ho ritenuto che questa fosse la moto per me. Ho 42 anni, mi piace una impostazione sportiva ma non troppo poichè adoro usare la moto non solo per le sparate di fine settimana ma anche per una passeggiata o un viaggetto in solitaria se capita.
Stanco di motori "appuntiti" nell'erogazione i quali a meno che non sei in giornata da gran premio ti fanno usare il cambio fin troppo, cercavo un motore coppioso, fluido e pastoso che mi desse l'idea di guidare una moto di grossa cilindrata senza dover approdare a cm3 da autovettura con tutti i costi che ne derivano.
Al dunque... ciclistica sincera e stabile, facile e mai affaticante con una posizione di guida perfetta anche per ore. Ottima la frenata e i consumi veramente bassi e poi il motore, una vera goduria da portare. Pieno di coppia non ti costringe mai ad un intenso uso del cambio sia percorrendo strade di città che passi di montagna. Nel momento in cui decidi di alzare il ritmo e divertirti un po assicuro che in strada ce tutta la potenza che serve, la moto spinge forte e sale subito di giri. Non hai l'urlo a 14000 ma di "schiena" ce n'è e pure tanta, basti pensare che ha lo stesso valore di coppia dell'rr a 8000 anziche oltre gli 11000. Poi se si vuole il mezzo racing a tutti i costi per l'appunto ce l'RR. O no?
Una moto intelligente e piacevole da portare con un gran motore.
Dimenticavo, il cambio. Perfetto.
Ma in honda sono stupidi o avranno pensato questo tipo di moto per qualcuno? Per gli altri che la fantastica e diversa rr ;-)
La moto è. Una bomba :):):)
Molto meglio del mio vecchio hornet 2009
Più armonica piu gestibile piu divertente da guidare
E per chi dice che è. Una cineseria e non ha carattere solo perché. Non ha 100 cv e gli steli rovesciati dico che non solo sono invidiosi ma non hanno capito niente per il semplice motivo che non sanno leggere un grafico cv coppia motore e perché. Per lo stesso motivo non sanno per cosa sono nate le forcelle a steli rovesciati!!!
Io sui passi di montagna me la gioco con dei 1000 blasonati e alla fine guido anche più comodo :)
Saluti