Honda CBR 1000RR Fireblade / Fireblade SP
Ci sono voluti diversi anni, per la precisione otto, ma finalmente è arrivata, la nuova CBR 1000RR torna a far parlare di sé, grazie ad un nuovo vestito e soprattutto a tante novità sotto pelle, compreso un pacchetto elettronico di tutto rispetto. Honda ci ha pensato su parecchio prima di rinnovare la regina della gamma sportiva, un settore che negli ultimi anni ha conosciuto una crisi profonda, con numeri di vendita calati drasticamente, che hanno rallentato se non addirittura cancellato, lo sviluppo di nuovi modelli. Pragmatismo e razionalità hanno portato la Honda a rimandare la presentazione di una nuova generazione della sua sportiva più rappresentativa, che nel corso degli anni è stata venduta in quasi mezzo milione di esemplari, ma le normative Euro 4 da una parte, e la necessità di rendere nuovamente competitiva la Fireblade nelle corse, hanno dato una spinta agli uomini del marketing e agli ingegneri.
Più leggera e potente, rispetto all’ultima Fireblade SP del 2013, la MY 2017 dista anni luce dalla prima Fireblade in termini di numeri e prestazioni, pensate che tenendo conto del miglioramento del rapporto peso/potenza siamo a un più 65%!
Le modifiche sono tante e hanno riguardato ogni singolo aspetto della sportiva giapponese, che si presenta in tre versioni distinte, Fireblade, Fireblade SP ed SP2, quest'ultima pensata e realizzata per essere una base di partenza ottimale per lo sviluppo della versione SBK.
Cominciamo col dire che la versione Standard ed “SP” sono state realizzate per assecondare i gusti e le aspettative di due differenti tipologie di clienti, e non a caso la CBR1000R Fireblade SP è omologata esclusivamente in versione monoposto, a differenza della Fireblade Standard che permette il trasporto del passeggero. Declinazione più pistaiola per la “SP”, stradale per la “Standard”, caratteristica quest’ultima, molto cara a mamma Honda.
Andiamo però ad analizzare le caratteristiche di queste due versioni della CBR 1000 RR 2017.
Il motore
Il quattro cilindri è stato oggetto di un’evoluzione molto profonda che ha visto riprogettare ogni singolo particolare, tanto da poter essere considerato un motore tutto nuovo. La scheda tecnica ci informa che la potenza massima dichiarata tocca i 192 cavalli a 13.000 giri (quindi un aumento di 11 cavalli rispetto al modello precedente) con un valore di coppia di 116 Nm a 11.000 giri. Nuovi pistoni, albero motore, sistema di distribuzione e trasmissione, hanno permesso l’innalzamento del rapporto di compressione da 12,3 a 13:1, ferme restando le misure caratteristiche (76 x 55,1mm).
Tutto il motore è stato inoltre ripensato in ottica di contenimento del peso, con diversi coperchi ridisegnati e realizzati in materiali più leggeri (carter frizione in alluminio e carter generatore in magnesio) riducendo nel contempo le lunghezze di bulloneria, raccordi e fascette. Il radiatore è più stretto di 30mm e leggero di 100g pur mantenendo prestazioni inalterate se non superiori in termini di dissipazione del calore. La frizione antisaltellamento è stata completamente riprogettata (ed usa ora componenti pressofusi) ed è stato ridotto lo sforzo di azionamento. Il terminale di scarico a sezione irregolare è in titanio e determina una riduzione di peso dell’impianto di 2,8 kg, con il beneficio aggiunto di una miglior centralizzazione delle masse. Curiosità: il prototipo dell’impianto è stato messo a punto dallo stesso fornitore del team ufficiale in MotoGP.
Il cambio è dotato di quickshifter, di serie sulla “SP”, optional sulla “Standard”
La ciclistica
L’alleggerimento del propulsore contribuisce a quello generale di 15 kg (195 kg con il pieno), rispetto alla precedente versione SP con C-ABS (che da solo ne pesava ben 10 di chilogrammi!). Le misure fondamentali del telaio doppio trave in alluminio pressofuso non cambiano, inclinazione del cannotto e avancorsa restano invariate (23°30’ / 96 mm), ma cambia profondamente la sua rigidità, con miglioramenti tanto in termini di agilità quanto di precisione e stabilità. La rigidità trasversale è immutata, mentre il peso del scende di 300 grammi. Riconfermata la presenza dell'ammortizzatore elettronico di sterzo HESD.
Diverso anche il forcellone, sempre a struttura ibrida in alluminio con schema Unit Pro-Link, con un peso ridotto di circa 100 g a fronte di un’identica rigidità trasversale e un miglioramento in ottica di rigidità torsionale. Completamente riprogettato invece il telaietto, più compatto e leggero (- 800g) rispetto al modello precedente con il risultato di avere ottenuto una sezione di coda con masse più spostate verso il centro con evidenti benefici in termini di maneggevolezza. La sella si attesta a 820 mm di altezza e l’interasse a 1404 mm, accorciandosi di 6 mm rispetto alla precedente Fireblade SP. I cerchi passano da 6 a 5 razze perdendo circa 100 g, mentre la batteria agli ioni di litio presente sulla sola “SP” è più leggera – solo 1 kg, contro il doppio della tradizionale batteria piombo-acido di pari capacità presente sulla “Standard”.
La componente più affascinante è però il serbatoio in titanio da 16 litri, montato di serie sulla Fireblade SP, più leggero di 1,3 kg rispetto alla versione precedente.
Le sospensioni sulla Fireblade “base” sono fornite dalla Showa prevedono mono BFRC (Balance Free Rear Cushion) e forcella BPF (Big Piston Fork). Quelle in dotazione alla “SP” ed “SP2”, per ovvie ragioni, le tratteremo nel capitolo riservato all’elettronica. L’impianto frenante è anch’esso differente tra le versioni “base” ed entrambe le “SP”. Pinze freno radiali Tokico in luogo delle super performanti radiali monoblocco Brembo dotate di nuove pastiglie a maggior coefficiente d’attrito.
Immutate le misure delle gomme, chiaramente con diametro di 17": 120/70 e 190/50.
Design
Sembra più piccola e compatta la CBR 1000RR 2017, ed effettivamente si nota una maggiore snellezza della linea, con la vista laterale caratterizzata da un inedito tratto a freccia dei tagli della carenatura, con il nuovo cupolino compatto e a dir poco rastremato, che ingloba l’impianto di illuminazione Full-LED, con doppi proiettori anteriori dotati di abbaglianti e anabbaglianti su entrambi i lati. Finitura e cure del dettaglio caratterizzano la sportiva giapponese, davvero esente da critiche la qualità di questa moto in entrambe le versioni.
Le colorazioni attualmente disponibili, sono la Victory Red / Matt Ballistic Black Metallic per la Fireblade Standard, e Victory Red HRC Tricolour per la Fireblade SP.
Elettronica
Debutta su una Honda a quattro cilindri in linea l’acceleratore Ride-by-wire (che Honda chiama Throttle by Wire, o TBW) di diretta derivazione dal sistema impiegato sulla replica stradale della MotoGP RC213V-S. In questo caso si è prestata grande attenzione al mantenimento di un feeling naturale sul comando, definendo un carico espressamente messo a punto per la Fireblade SP.
Arrivano inoltre anche le mappature motore, con un sistema battezzato Riding Mode Select System (RMSS) con 5 modalità di erogazione della potenza, di cui tre predefinite e due configurabili dall’utente. E’ presente una piattaforma inerziale su cui si basa il controllo di trazione su nove livelli d’intervento/anti-impennata Honda Selectable Torque Control (HSTC) anch’esso derivato da quello presente sulla RC213V-S a sua volta sviluppato sulla scorta dell’esperienza maturata con il rilevamento dell’assetto su ASIMO, il robot umanoide Honda. Le funzioni si allargano anche alla gestione del freno motore SEB (Selectable Engine Brake) su tre livelli, e con la disponibilità del quickshifter di serie attivo sia in innesto che in scalata secondo tre diverse mappature che addolciscono o rendono più grintoso il cambio marcia
Tanta elettronica anche per le sospensioni, comparto in cui debuttano sulla nuova CBR1000RR Fireblade SP i modelli semiattivi S-EC Öhlins sotto forma di una forcella NIX30 da 43mm e un ammortizzatore TTX36, gestite da una SCU (Suspension Control Unit) che sulla base delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale e dalla centralina gestione motore regola in tempo reale l’idraulica sulla base dell’assetto momentaneo della moto. E’ possibile scegliere tre modalità semiattive – in cui la centralina agisce in autonomia secondo le “mappe” Fast, Enjoy e Safety – e tre manuali, in cui tutti i parametri vengono regolati dal pilota.
Naturalmente presente anche l’ABS, che lavorando anch’esso con la IMU offre funzionalità antibloccaggio tanto in rettilineo quanto in curva, e contrasta la tendenza al sollevamento del retrotreno nelle staccate più brusche.
Tutte le impostazioni della gestione elettronica sono accessibili attraverso il cruscotto con display TFT a colori con visualizzazioni differenziate per l’impiego (Street, Circuit e Mechanic, che mostra l’attività dei vari sistemi).
In pista
Si deve iniziare per gradi, questo lo sappiamo noi e ancor meglio gli uomini della Honda, che hanno allestito e allineato nella corsia box un bel numero di CBR 1000RR Fireblade Standard, con gommatura di serie, quindi Bridgestone S21. Viste le temperature mattutine non particolarmente elevate, il particolare non ci può che far piacere, e rimandiamo volentieri l’appuntamento con la versione “SP” gommata slick, per la tarda mattinata e il primo pomeriggio. Era da tempo che non salivamo s una CBR 1000, e la prima cosa che notiamo è che poco è cambiato in termini di posizione di guida, anche perché come confermato dai tecnici presenti, nulla è effettivamente cambiato.
L’ergonomia sulla CBR rappresenta un giusto compromesso tra l’uso stradale e quello sportivo in pista, nessuna forzatura da moto ready to race, pedane piuttosto avanzate, semi manubri larghi e non particolarmente bassi, con una sella imbottita il giusto e con tanto spazio soprattutto in lunghezza. è così che entriamo in pista, e subito percepiamo che anche questa CBR 1000RR 2017 porta avanti la tradizione che vuole tutte le Honda, moto facili e capaci di mettere a proprio agio chi le guida. Certo che parlare di facilità guidando su un tracciato impegnativo come quello di Portiamo, per di più con centonovantadue cavalli scalpitanti sotto al sedere, può rappresentare una forzatura, ma entrare in sintonia con la quattro cilindri Honda, per un motociclista con un po di esperienza, non è assolutamente difficoltoso.
Svelta e precisa dal punto di vista dinamico, con un motore che conferma le qualità del precedente, che aveva un tiro esagerato ai bassi e medi regimi, ma incrementando in maniera tangibile le prestazioni agli alti con una colonna sonora rauca e rabbiosa. Il fatto di essere entrati in pista con delle regolazioni piuttosto conservative sia del controllo di trazione sia dell’erogazione motore, ci ha permesso di apprezzare l’intervento del TC, sempre molto morbido nel controllare le perdite di aderenza, con una sensibilità del gas e quindi del ride by wire, eccellente. Il cambio, come per buona tradizione Honda, è rapido e preciso, con l’assistenza del quickshifter (optional per la versione base) che si dimostra a prova d’errore, sia in salita sia in scalata.
Le Bridgestone S21stradali ci hanno messo poco a mostrare qualche indecisione, complici l’innalzamento delle temperature e soprattutto, la confidenza presa dal pilota. Quindi rientriamo per un secondo turno, lasciando più libero il TC, con una risposta del gas più “performante”. Così il nostro apprezzamento per la CBR cresce, ma iniziano anche a intravedersi un paio di aspetti che vengono forse messi in evidenza anche dalla morfologia del tracciato, con i suoi scollinamenti e le frenate in discesa. Se da una parte il controllo di trazione ci convince dall’altra emerge un comportamento poco costante dell’antiwheeling, dovuta soprattutto al fatto che il suo funzionamento è legato a quello del controllo di trazione stesso, e quindi alla differenza di velocità tra le due ruote, anteriore e posteriore. Per incrementare l'intervento dell’antiwheeling si deve necessariamente abbassare quello del controllo di trazione. Un sistema simile lo abbiamo trovato e criticato già sulla prima serie della BMW S1000 RR (guarda caso provata proprio su questo circuito), per la sua scarsa coerenza e per il ritardo con cui interviene. Alla fine ci siamo dovuti adattare e siamo tornati ad utilizzare il buon vecchio rimedio del freno posteriore.
Le staccate in discesa tipiche di questa pista sono state l’altro tallone d’Achille della Fireblade, in questo frangente è emersa una certa invasività dell’ABS, che si attiva molto facilmente e che si fa sentire con lievi tremori della leva, allungando leggermente la frenata. Niente di trascendentale, intendiamoci, ma oramai ci siamo abituati a sistemi il cui funzionamento appare più velato e meno percepibile.
Ora che siamo caldi e che abbiamo ripreso le misure a questo splendido tracciato, è venuto il momento di salire sulla CBR 1000RR SP, che per l’occasione calza dei pneumatici click Bridgestone V02. Oltre alle gomme, la vera differenza con la versione “Standard”, la fanno le sospensioni semi attive Öhlins. Il primo turno lo faremo con il setting manuale, quindi le regolazioni rimarranno per così dire, fisse, come su una sospensione tradizionale. Già in questa configurazione, e soprattutto grazie alla gommatura racing, la CBR si trasforma. Fermo restando quanto di buono abbiamo percepito sulla base, la “SP” si dimostra molto più a suo agio tra i cordoli, grazie anche al grip offerto dai pneumatici slick, esaltando ancor di più la precisione del suo avantreno e la rapidità di inserimento in curva seguita da cambi di direzione fulminei che la pongono al top della categoria per agilità e comportamento nel misto stretto. Questa predisposizione ad essere rapida non scompare però sul veloce, dove emerge anche una stabilità notevole. Davvero un gran bel risultato.
L’incremento del passo sul giro ci porta a spingere maggiormente col corpo sia sulle pedane, che sono perfette per un uso stradale/sportivo ma un po troppo avanzate per la guida in pista, sia sulla sella, che si dimostra fin troppo scivolosa e “spaziosa” in senso longitudinale (anche questo aspetto in un contesto stradale risulta essere un pregio). Per cui ci si aggrappa ai semi manubri più del dovuto, senza che questo, però, porti ad un affaticamento eccessivo. Quest’ultimo è certamente un pregio della nuova CBR 1000RR, si riesce ad andare forte con un impegno psicofisico limitato, non in termini assoluti, ci mancherebbe viste le prestazioni e le potenze in gioco, ma rispetto alla concorrenza certamente.
Un turno di 45 minuti, durante i quali potremo rientrare ai box a piacimento, è stato predisposto dai tecnici Honda e Öhlins, per farci “navigare” in quell’oceano di regolazioni offerto dal pacchetto elettronico della CBR. Roba da perderci la testa.
In questo frangente le sospensioni sono tornate ad essere in modalità semi attiva, con tutti i vantaggi che questo comporta, primo tra tutti la capacità di adattamento alle diverse condizioni della pista e soprattutto allo stile di guida del pilota. Le regolazioni e i cambi di assetto che effettuiamo attraverso i comandi posti sul manubrio, oltre che ad essere intuitivi, sono anche percepibili nella guida, con miglioramenti tangibili del comportamento dinamico. Particolare la modalità con cui si interviene, che prevede per esempio, la regolazione delle sospensioni non più in termini di click compressione/estensione, bensì in singoli frangenti, frenata-percorrenza-accelerazione.
I freni Brembo della versione “SP” si comportano in maniera eccellente, ma anche in questa configurazione più votata alla pista, permane l’invasività dell’ABS, che purtroppo non è escludibile, e che ci riporta al concetto base di Total Control tanto caro ad Honda, su cui si è sviluppata la CBR 1000RR almeno nelle due versioni “Standard” ed “SP”, sportiva si ma con connotati legati anche all’utilizzo stradale.
La vocazione prettamente pistaiola la ritroveremo certamente sulla versione “SP2”, quella che arriverà tra qualche mese e che potrà montare dei kit racing studiati appositamente per utilizzo agonistico. In questo caso si potrà parlare di una CBR 1000RR ready to race.
Maggiori informazioni
Moto: Honda CBR1000RR 2017 e CBR 1000RR 2017 SP
Foto di: Zep Gori - Francesc Montero - Ciro Meggiolaro
Luogo: Portimao - Autodromo Internazionale dell’Algarve
Meteo: sole 15°
Sono stati utilizzati
Tuta: Alpinestars GP Pro for Tech Air
Casco: X-Lite 802-RR
Guanti: Ixon
Stivali: TCX R-S2
- +20
Honda CBR 1000RR Fireblade / Fireblade SP
RISPOSTA DELLA REDAZIONE
No, ma senza è più difficile venire assunti. :-)