Le ultime mode vedono trionfare nelle vendite la versione RR della CBR, più votata all’uso pistaiolo rispetto alla versione F della nostra prova, che porta avanti il discorso della moto eclettica, buona per l’utilizzo di tutti i giorni.

Rinnovata e incattivita esteticamente la versione 2001, è ancora oggi una moto dall’aspetto piacevole. Il cupolino, di dimensioni tali da poter svolgere il proprio compito in modo appropriato, è aggressivo nel design con il doppio faro che ha preso il posto del singolo precedente. Rinnovate anche le due prese d’aria dell’air box, dal look spigoloso, che meglio si integrano rispetto alle precedenti. Nota di demerito per l’aspetto poco curato degli snodi dei retrovisori, difetto comune a molte moto anche di altre case. Viva i vecchi soffietti di gomma!

Poche novità nel posteriore, al panciuto serbatoio si accompagna la sella, dalle dimensioni considerevoli (tenendo conto degli standard attuali) con l’affusolato codino che forse è il particolare che esteticamente segna il passo nei confronti delle ultime proposte stilistiche, anche di casa Honda.

La qualità dei materiali utilizzati è secondo gli standard Honda molto elevato, con una piccola ombra rappresentata dagli adesivi applicati direttamente sulla carenatura che a lungo andare si possono rovinare perché privi dello strato protettivo trasparente.

Look all’ultima moda per la strumentazione, che esibisce oltre alle dimensioni compatte, una ricchezza di informazioni degne di nota. Il display visualizza oltre al tachimetro, il contachilometri, l’orologio ed il livello benzina. All’interno del contagiri analogico, è posizionato un piccolo display che indica la temperatura del liquido di raffreddamento, oltre alla spia verde del sistema antifurto H.I.S.S. (Honda Ignition Security System). Completa il quadro la serie di spie di servizio con il plus della spia gialla posizionata a fianco del contagiri, che indica quando è tempo di cambiare...traduzione: che state esagerando ed il limitatore stà per intervenire!

Da segnalare il fatto che il cavo frizione tende a coprire in parte il display.

Sotto il vestito la CBR ha poco da invidiare alla versione RR.
Il quattro cilindri in linea 16 valvole, ha ricevuto in regalo l’alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI, che grazie ad una coppia di iniettori da 38 mm e ad una sofisticata centralina elettronica denominata ECU (più veloce del 130% rispetto alla precedente) che sovrintende sia alle componenti elettroniche dell’iniezione sia all’accensione elettronica digitale, vede migliorare le già ottime doti di erogazione e potenza.
Quest’ultima raggiunge i 110,2 cv a 12.500 giri con una coppia dichiarata di 6,6 kgm a 10.500 giri. Considerando i 170 kg dichiarati a secco c’è di che divertirsi.

Proprio la ricerca della leggerezza ha portato i tecnici Honda ad un lavoro di vera e propria cesellatura che ha sortito i suoi buoni risultati. Il telaio doppio trave ha perso 1,5 kg a fronte di una maggiore rigidità torsionale, stessa cosa dicasi per il forcellone. Dieta anche per cerchi con relativi mozzi e dischi, con alleggerimento addirittura del parastrappi posteriore (si parla di lavoro di cesello mica per niente).

La posizione di guida secondo gli standard Honda è estremamente ergonomica, braccia distese e polsi poco caricati, gambe flesse quel tanto che basta, con le ginocchia ben inserite negli incavi del serbatoio. Insomma nulla a che spartire con le race replica dove ci si trova a far ginnastica anche quando si è fermi al semaforo.

Il passeggero dal canto suo, ha poco da lamentarsi, vista la discreta porzione di sella a disposizione con il must del maniglione posteriore e delle pedane tutt’altro che alte…visti i tempi che corrono.

Andare a spasso con “il CBR”, sottolinea l’ottimo lavoro svolto dai tecnici della Honda che hanno messo a punto una moto a dir poco equilibrata.
Il motore si adatta con facilità a qualsiasi stile di guida, se vado a passeggio con fidanzata annessa, risponde alle aperture parziali del gas e alla guida “tipo relax” con dolcezza, mettendo in mostra una regolarità di erogazione esemplare unita ad un discreto tiro in basso. Se la fidanzata è a fare shopping... e la strada lo permette, ecco che il quattro in linea sfodera una grinta buona anche per le puntate in pista.

Moto eclettica non per nulla, adatta per il week end al mare, con bagaglio e passeggero, ma sempre pronta ad essere maltrattata durante qualche sparo (meglio se in pista).

Nel primo caso, vedi week end, la CBR F si adatta senza particolari problemi all’utilizzo turistico. Oltretutto la possibilità di intervenire sulle sospensioni, che sono pluriregolabili sia davanti che dietro, permette di trovare il giusto assetto in tutte le condizioni.

Uniche note da segnalare durante le lunghe trasferte autostradali: la scarsa protettività del cupolino (è disponibile una versione rialzata di 5 cm studiata appositamente per il mototurismo) e una discreta quantità di calore che tende a cuocere la parte interna delle gambe, gioielli di famiglia compresi. Le vibrazioni del quattro cilindri, risultano fastidiose solo ai medi regimi, durante i lunghi trasferimenti a velocità costante, in questo caso possono portare a qualche indolenzimento.

Se invece le strade sono quelle ricche di curve e saliscendi, le tipiche strade da divertimento, nessun problema, la ...”il CBR” conferma di avere i cromosomi della moto sportiva, sfoderando una grinta inaspettata, con il motore che urla ed una ciclistica ben studiata e collaudata ad arginare tanta “animosità d’animo”. Ci sono moto che scendono in piega più rapidamente, altre accelerano di più, altre sono più leggere, ma l’equilibrio e la facilità di questa moto è difficile da raggiungere. Le sospensioni mai troppo rigide, ma non per questo “sfrenate”, incassano tutto senza sbilanciare la ciclistica, permettendo di pennellare le traiettorie a piacimento.

Certo se il vostro obbiettivo è la pista, meglio spostare il tiro verso la più specialistica RR, ma se la moto la usate tutti i giorni e sui percorsi più vari, anche a fronte di un prezzo di acquisto che per la F è di 9.690 Euro contro i 10.200 Euro necessari per la RR, è consigliabile la versione meno estrema.

Il reparto freni è costituito da una coppia di dischi da 296 mm anteriori con pinze a quattro pistoncini e da un singolo disco da 220 mm posteriore con pinza a due pistoncini.
Durante la prova gli spazi di frenata sono risultati sempre ottimi, come ottima è apparsa la resistenza e la modulabilità dell’impianto.

Consumi ed autonomia nella media, cosa che permette, anche grazie ai 18 litri di serbatoio, di percorrere un discreto numero di chilometri prima di essere costretti alla sosta rifornimento.

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