Aggiornato senza stravolgimenti l'abito della "piccola" Honda, oltre ad ostentare un bel quantitativo di cattiveria grazie al nuovo taglio del cupolino ed al pungente codone, si dimostra decisamente attillato. Niente a che vedere con la carenatura "totale" della prima versione risalente alla seconda metà degli anni ottanta. La rinuncia a tutto ciò che non è necessario, ha portato oltre che ad uno snellimento generale dei volumi e delle superfici, anche ad un abbondante quanto apprezzabile dimagrimento. Sulla bilancia la nuova CBR segna 8 chili in meno rispetto al modello precedente. Un paio dal motore, 4,5 dalla ciclistica ed altri 1,2 sulla componentistica ed il gioco è fatto, semplice no! Mica tanto…

Accentramento delle masse, riduzione dell'interasse da 1.395 a 1.375 mm, ulteriore razionalizzazione del propulsore al fine di contenerne le dimensioni totali (risultato ottenuto soprattutto grazie al riposizionamento dei tre alberi della distribuzione) ed ecco che la RR sposta ulteriormente il proprio baricentro verso l'uso in pista.

Profondo lavoro di affinamento anche per il propulsore, che se nell'architettura rimane pressoché identico, 4 cilindri in linea da 600 cc, sottopelle è stato completamente rivisto. Nuovo coperchio della testata in magnesio, molle singole per la valvola di scarico, bielle prive di dadi, magnete alternatore (ACG) più compatto e realizzato in neodimio, ed una frizione più leggera. Il risultato è che ora il propulsore sprigiona la bellezza di 120 cv a 13.500 giri/min. con una coppia di 66 Nm a 11.250 giri/min.

La ricerca della massima agilità e la rapidità nei cambi di traiettoria, sono stati due punti focali dei tecnici giapponesi, senza però che queste caratteristiche andassero a inficiare la stabilità alle medie e alte velocità. Proprio per tale motivo è stato adottato l'ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (H.E.S.D.) di seconda generazione più leggero e compatto, collocato in posizione nascosta, sotto il cannotto di sterzo.
Telaio perimetrale e forcellone Pro-Link in lega d'alluminio, sospensione anteriore a steli rovesciati H.M.A.S., doppio disco anteriore da 310 mm con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale, così come la pompa freno, chiudono il quadro descrittivo di questa Honda.

Toccare con mano
La prima domanda che sorge spontanea guardando la cibierre è: ma siamo sicuri della cilindrata? Le dimensioni, infatti, sono più da duemmezzo che da seicento.

Una volta saliti in sella, si può solo apprezzare il fatto che pur di dimensioni contenute, la CBR abbia un'abitabilità più che buona. La posizione assunta dal pilota rappresenta una giusta via di mezzo tra la guida di tutti i giorni e quanto serve nella guida in circuito. La triangolazione manubrio – sella – pedane, è confortevole anche dopo parecchio tempo passato alla guida. Stessa cosa non si può dire per il passeggero, che deve soffrire sul suo trespolo (non chiamatela sella per piacere).
Anche se il DNA è di quelli sportivi, un qualche cosina in più come vano sottosella me lo sarei aspettato. Un bloccadisco, di quelli piccoli però e null'altro, si può sistemare sotto la sella del passeggero.

Il ponte di comando, con la strumentazione misto analogico - digitale ricchissima di informazioni, ma che pecca in leggibilità, è decisamente più appagante che in passato. Niente più cavetti elettrici nastrati a vista e maggior ordine generale.

Una volta avviato e scaldato, il quattro cilindri gira sornione e pacifico, mentre sotto laspetto ciclistico, quanto scritto sopra viene confermato appieno. Leggera piccola e a dir poco agile la CBR si lascia condurre con una disinvoltura incredibile. La caratteristica di tutte le Honda, il fatto che siano estremamente facili sin da subito, non viene a mancare con questa supersport.
Scordatevi la pigrizia ai bassi e medi regimi della precedente, con questa potete inserire la sesta e muovervi in tranquillità sulle strade extraurbane senza che il motore risponda in maniera sgarbata, e sicuri che questi si riprenderà vigorosamente ad ogni apertura di gas.

La risposta delle sospensioni, con il set up standard, si dimostra oltre che adatto, anche discretamente confortevole per l’utilizzo su strada. Non aspettatevi miracoli, ma il lavoro svolto dalla forcella e dal mono posteriore, sono tutt’altro che disprezzabili.
Semmai qualche fastidio può venire dalle vibrazioni del motore, non molte ma di frequenza sgradevole, d'altronde questo sembra essere un punto fisso nelle nove generazioni di supersportive (togli peso qui…metti cavalli lì…qualche cosa la devi sacrificare!).
La rastrematura della carena e quindi anche del cupolino fanno si che per ottenere una protezione dall'aria degna di questo nome, ci si debba per forza di cose spalmare sul serbatoio, altrimenti …..beh con questo caldo un po' d'aria non è poi così fastidiosa….
Va sottolineato che a differenza di altre moto, quando ci si mette in carena con la CBR, la protezione è decisamente di buon livello, soprattutto per la testa.

Visto che nel DNA della ERRERRE sono presenti geni pistaioli, che rispetto a quelli stradali sono in rapporto 2 a 1, ho portato questa Honda prima sul circuito di Franciacorta e successivamente a Monza. Nel primo circuito emergono le doti di agilità il secondo è il regno della velocità.
In entrambi i casi la CBR ne è uscita con il massimo dei voti. E' la prima volta che terminando la prova di una moto, non riesco trovare un solo aspetto, legato alla guida, che
non mi convinca appieno. Questa Honda è davvero un gioiello sia in strada, ma ancor più in pista. Veloce e con un motore che spinge forte fino ai 15.500 giri, i lunghi rettilinei di Monza non sono stati un problema. Tanto meno le staccate, che sul circuito brianzolo sono davvero toste, non hanno mai messo in crisi l'impianto frenante e l'assetto, che settato diversamente rispetto allo standard ha annullato serpeggiamenti del posteriore e affondamenti troppo vistosi della forcella. La mancanza dell'antisaltellamento, che sulle prime mi sembrava ingiustificabile, dopo svariati turni in pista mi è apparso secondario se non del tutto inutile.
L'agilità emersa durante la prova su strada, nelle esse di Franciacorta e tra le varianti di Monza si è accentuata….semplicemente "guizzante" questa moto nei cambi di direzione.

Tutta questa leggerezza, senza che la stabilità sul veloce ne risenta. Il "curvone" dopo la prima variante a Monza è uno di quei punti dove si vede la bontà e la stabilità di una ciclistica. Risultato? Inchiodata sulla sua traiettoria, anzi sulla mia, senza alcun scompenso di assetto. In tutta questa orgia di sensazioni va dato merito anche alla gommatura, un bel treno di Pirelli Diablo Super Corsa sc2,  che si sono dimostrate molto performanti oltre che "instancabili" fino all'ultimo millimetro di battistrada.
La prova della CBR 600 RR è terminata, ma come nei vini "giusti" il sapore persistente rimane….e il gusto è di quelli buoni…

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