Venti anni di storia

Era il 1992 quando la presentazione della CBR 900RR FireBlade creò scompiglio nel mondo delle supersportive del tempo. Leggera, aggressiva e rabbiosa, la Cibierre Novecento si può e si deve considerare come una pietra miliare nel mondo delle due ruote.
Sono passati venti anni, e la CBR ha visto crescere la cilindrata dagli originari 983 cc agli attuali 999 cc. Nel mezzo troviamo ben 6 modelli, con cilindrate crescenti (919 cc– 929 cc – 954 cc – 998 cc – 999 cc) tutti caratterizzati da prestazioni al top della categoria e dalla tipica guidabilità Honda.
Ed eccoci al 2012, con l'ennesima versione pronta ad affrontare il mercato e la concorrenza delle sportive, in particolar modo quelle europee, che si è fatta sempre più agguerrita.
Il momento poco felice e la crisi che attanaglia il mondo delle due ruote non giustifica ingenti investimenti in particolare nel settore delle moto sportive, e questo in parte ha influito sulla dotazione tecnica della rinnovata Cibierre.
Niente controllo di trazione, niente selezioni delle mappature o quick shift per il cambio, in compenso è disponibile l'ottimo, ma anche troppo pesante (circa 10 kg) e ingombrante sistema C-ABS con un sovrapprezzo di 1.000 € rispetto ai 14.500 € richiesti per la versione base.

Look dinamico

L'estetica della CBR1000RR 2012 è stata modificata, senza stravolgimenti, con piccoli tocchi che hanno reso la linea più dinamica rispetto al modello precedente. La vista laterale mostra un maggior slancio rispetto alla “verticalità” che mostrava la progenitrice.
Anche il cupolino appare più tagliente e mostra un maggior family feeling con le altre CBR, è anche vero che il naso della vecchia era più personale e la distingueva dalla massa. Era un naso alla Barbara Streisand...
L'evoluzione ha riguardato anche il codino, sapientemente rimodellato, e le carene laterali. Tre le colorazioni disponibili, Graphite Black, Pearl Sunbeam White e Victory Red.
Quello che non è cambiato, crisi o non crisi, tagli e costi di produzione vari, sono le finiture, sempre ottime. Plastiche di qualità, assemblaggi fatti a regola d'arte, materiali nobili almeno per i particolari in vista, sono una certezza su questa Honda.

Nulla è più analogico

Strumentazione totalmente nuova, e totalmente digitale, tutto è racchiuso in un display leggibile e con l'aggiunta del cronometro, dell'indicatore del rapporto inserito e di quattro differenti visualizzazioni del contagiri.

Motore e ciclistica

Nessun stravolgimento, diciamolo, ma un lavoro di affinamento e tante modifiche, più o meno profonde, che rendono ancora più piacevole e performante questa moto.
Iniziamo dalla ciclistica, dove ritroviamo il telaio a doppio trave in alluminio, nel quale viene incastonato il quattro cilindri in linea 16 valvole DOHC. Le sospensioni prevedono due novità importanti, la prima è la forcella Showa BPF da 43 mm di diametro, già apprezzata in precedenza su alcune sportive Suzuki e Kawasaki per la grande sensibilità che consente un maggior controlo dell'avantreno, mentre la seconda riguarda l'ammortizzatore posteriore Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) dotato doppia camera, particolare che garantisce un passaggio più fluido e lineare dalla fase di compressione a quella di estensione, con miglioramenti sia della trazione che dello smorzamento.
Anche i cerchi sono stati oggetto di studio, le razze ora sono dodici e non più tre, e la rigidità delle ruote in alluminio pressofuso è incrementata (maggiore è la rigidità, migliore è la precisione).
L'impianto frenante prevede una terna di dischi, due da 320 mm anteriori con pinze radiali a 4 pistoncini, singolo posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino, e come precedentemente scritto, la possibilità di acquistare la versione dotata di C-ABS.
 

I freni, C-ABS compreso, sono perfettamente modulabili, e difficilmente richiamano all'ordine l'antibloccaggio (lo si deve cercare con il lanternino) che in questa versione ha visto modificare l'interazione tra la pinza posteriore e quelle anteriori.
Cambio e trasmissione sono eccellenti, ma più di una volta mi sono trovato a desiderare ardentemente un quickshift che permetta di inserire i rapporti senza chiudere il gas, e soprattutto senza scomporre l'assetto, nel caso in cui ci si trovi a cambiare marcia nel bel mezzo di una curva.
Il divertimento aumenta, e di conseguenza i tempi calano, si frena dopo e si apre il gas in anticipo rispetto al giro precedente, mentre le gomme iniziano, anzi terminano la loro vita utile. Ecco che in questi momenti sarebbe utile un bel traction control, che continui a farci divertire mettendo una pezza dove, e quando, serve. Inoltre renderebbe davvero perfetta la Fireblade anche nell'utilizzo quotidiano, su strade che sono ben lontane dalla perfezione della pista.

Fine della giostra, fine della fiera, è tempo di tirare due somme. La rinnovata CBR1000RR 2012 si è dimostrata all'altezza delle precedenti versioni, guidabilità Honda, e qualità del prodotto non si discutono, ma la dotazione tecnica appare sottotono rispetto a una concorrenza davvero esagerata (anche nel prezzo però...) in una categoria che rappresenta la “vetrina tecnologica” di ogni costruttore.


Pregi
Guidabilità “Honda” | Qualità percepita | Frenata | Erogazione del motore

Difetti
No Traction control/No quick Shift/ Elettronica limitata. Un po' poco rispetto alla concorrenza, soprattutto per una Honda