Da quando ho iniziato a muovere i primi metri su una moto da cross, Honda è sempre stata sinonimo di prestazioni e qualità. L’elemento principale è quello della continua e costante evoluzione, che porta ogni model year ad essere migliore di quello precedente. In particolare, il progetto 450, lanciato per la prima volta sul mercato globale nel 2002, ha vissuto una serie di cambiamenti epocali che l’hanno portato nel 2019 a vincere il mondiale cross nella massima categoria e ad essere in testa al campionato per quello ancora in corso, ed è proprio dall’ambiente delle competizioni che Honda trae i massimi benefici per lo sviluppo delle moto di serie. La nuova CRF450R 2021 infatti è totalmente rinnovata, ad eccezione delle ruote e del motore (rivisto nel 2017), e beneficia direttamente dell’esperienza che HRC è stata in grado di raccogliere attraverso lo sviluppo della moto Factory di Tim Gajser, l’iridata CRF450RW.

Gli elementi sulla quale hanno lavorato i tecnici della casa di Tokyo sono principalmente tre:
Aumentare l’agilità grazie al nuovo telaio, alle nuove piastre di sterzo ed al nuovo forcellone, nonché le modifiche alla geometria ed alle sospensioni, che gli hanno consentito di alleggerire la moto di oltre 2 chili ed, allo stesso tempo migliorarne significativamente il comportamento in curva.
Ottimizzare l’erogazione del motore che riceve miglioramenti al sistema d’aspirazione e di scarico oltre che ad un nuovo sistema di decompressione ed un silenziatore che torna ad essere singolo. In questo contesto Honda ha voluto dare ancora più corpo alla fase centrale di erogazione del motore per ottenere una moto ancora più veloce ed efficace nelle curve.
Enfatizzare l’affidabilità ed il mantenimento della performance durante tutto l'arco di utilizzo, introducendo la tanto attesa frizione idraulica che mantiene costante la risposta nel tempo, sovrastrutture più compatte ed una sella più piccola che aumentano la libertà di movimento.

CICLISTICA & SOVRASTRUTTURE

Se negli ultimi anni Honda ha voluto concentrarsi sullo sviluppo di potenza massima dal motore della sua 450, per il modello 2021 si è focalizzata principalmente sull’ottimizzazione dell'utilizzo delle prestazioni raggiunte. Più la moto è leggera e più è facile da guidare e di conseguenza stanca meno il pilota, indipendentemente dalle capacità di guida. La nuova 450 infatti, è stata sottoposta ad una cura dimagrante notevole ed oltre a pesare 2 kg in meno, è molto più snella e sottile tra le gambe. Per ottenere questo risultato, hanno lavorato sulla rigidità trasversale del classico telaio in alluminio, rendendolo più elastico trasversalmente e sono tornati all’impianto di scarico a silenziatore singolo. Il tubo ora passa molto più vicino al motore e permette di ottenere una moto molto più compatta anche nella zona dei fianchi. Cambia di conseguenza anche il telaietto posteriore più snello e leggero, così come la geometria del forcellone che porta la nuova 450 ad essere anche più alta da terra. La piastra superiore e quella inferiore della forcella sono state entrambe riviste per ottenere una maggiore flessibilità in modo da incrementare la velocità d’inserimento in curva e di conseguenza ottenere maggiore sensibilità. La forcella, con sistema “classico” a molla con steli rovesciati Showa da 49 mm, è stata dotata di una diversa taratura, la corsa è stata aumentata di 5 mm per raggiungere un’escursione totale di 310 mm, a cui sono stati irrigiditi i nuovi piedini. Per quanto riguarda il mono, sempre Showa, troviamo passaggi dell’olio del pistone più grandi per ottenere una risposta più rapida ed un miglior assorbimento delle asperità ed una molla realizzata con un acciaio particolare per consentire una riduzione del peso di 200 g.

I nuovi convogliatori sono stati realizzati a seguito di uno studio fluidodinamico ed ora sono  in un unico pezzo con un’ ulteriore apertura nella parte inferiore. Anche le griglie del radiatore sono state ottimizzate in funzione del flusso d’aria e pure il serbatoio carburante in titanio con una capacità di 6,3 litri è stato ri-progettato.

Gli impianti frenanti sono sempre Nissin e si accoppiano ad una pinza a doppio pistone ed un disco anteriore wave da 260 mm, mentre quello posteriore è da 240mm, con pinza a singolo pistoncino.

I cerchi sono della ditta DID in alluminio con finiture nere che danno un look ancor più racing alla nuova CRF e si abbinano agli pneumatici Dunlop MX33F/MX33.

Altri dettagli che contribuiscono a ridurre il peso includono una pompa carburante più piccola e un coperchio della testata in magnesio. Anche le plastiche sono più snelle e leggere, mentre la sella è più stretta e più bassa nella parte posteriore. A completare l’aggiornamento estetico c’è la nuova veste grafica che elimina il bianco in favore di un rosso intenso con una punta di blu, così da richiamare il più possibile i colori del reparto corse.

MOTORE

Nei modelli precedenti Honda si è concentrata sulla ricerca della potenza massima e sulla risposta più consistente ai bassi regimi, poi nel 2020 ha introdotto degli importanti strumenti di gestione elettronica come l’ottimizzazione della mappatura dell’impianto PGM-FI nonché il sistema launch control HRC, introducendo inoltre il sistema Honda Selectable Torque Control. Ora l’attenzione è stata focalizzata sulla sfruttabilità ai regimi medio-bassi per ottenere un miglioramento delle prestazioni in curva.

L’aumento di volume della cassa filtro, che passa da 1,8 a 4,1 litri dona al motore un significativo aumento della potenza massima che porta con sé una sensazione di coppia più forte ai bassi regimi, ottenuto grazie anche ad un corpo farfallato di 46 mm riprogettato e più leggero, che ottimizza l’efficienza dell’aspirazione. Anche il sistema di decompressione è nuovo e viene spostato al lato sinistro dell’albero a camme, garantendo un funzionamento più stabile ai bassi regimi e impedendo lo spegnimento involontario. La modifica più significativa dal punto di vista del risparmio di peso è quella che riguarda i due condotti di scarico che ora sono stati sostituiti da uno singolo con un risparmio di peso di ben 1,24 kg. Il collettore è inoltre posizionato 74 mm più vicino al centro della moto, migliorando così l’ergonomia di guida. Arriva finalmente la frizione con un inedito comando idraulico, sempre marchiato Nissin, che permette un’azione sulla leva ancora più leggera e soprattutto costante durante tutto l’arco di utilizzo. La superficie di attrito della frizione è stata aumentata del 27% con l’aggiunta di un disco (da 7 a 8) e funziona in combinazione con una molla di attrito aggiuntiva per massimizzare la trasmissione della potenza e la durata.

ELETTRONICA

La presenza è così rilevante sugli ultimi modelli di casa Honda, che questo argomento merita un capitolo a parte. Ogni aspetto dell’erogazione infatti è regolato dall’elettronica e dalle diverse opportunità che questa genera in fase di azionamento.

HSTC: Per prima cosa abbiamo il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control)  che lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione. Il sistema non sfrutta sensori di velocità delle ruote, ma interviene ritardando l’accensione e riducendo l’iniezione di carburante quando vengono rilevati cambi eccessivamente repentini nel regime di rotazione. Può dunque ritenersi più simile ad un gestore di coppia che di trazione. Il sistema vanta tre livelli d’intervento (più la possibilità di averlo spento) e possono essere scelti in base alle necessità e condizioni del tracciato direttamente dal comando sul manubrio.

LAUNCH CONTROL: Già presente sul modello dello scorso anno, l’HRC Launch Control offre la migliore opzione per uno scatto istantaneo da fermo. Consente di scegliere tra 3 modalità a seconda della tipologia di terreno e limite richiesto in fase di partenza.

EMSB: Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. In questo caso ci sono 3 differenti opzioni tra cui scegliere, ovvero standard, soft ed aggressive.

Un importante miglioramento introdotto nella versione 2021 è la realizzazione di un “blocco comandi” a fianco della frizione dove poter azionare tutti i sistemi e verificarne l’impostazione scelta grazie a led di segnalazione.

Tutta nuova anche la veste grafica

Come va

Da sempre, sali in sella ad una "rossa" e ti senti subito a casa, ma quest’anno qualcosa è cambiato: i tecnici Giapponesi hanno lavorato profondamente sugli ingombri, per dare ancora più spazio ai movimenti del pilota in sella. Anche la distanza sella/pedane è variata, in quanto l’aumentata luce a terra avvicina le pedane alla sella variando quel setup storico che calzava come un guanto. Personalmente ho apprezzato la sensazione di leggerezza dalla nuova CRF, anche se in alcuni punti la sento fin troppo agile, a svantaggio di quella stabilità che l’ha sempre contraddistinta. Anche il nuovo impianto di scarico, tornato singolo, permette di avere una moto con meno ingombro nella parte bassa e soprattutto più snella nei fianchi e nei punti di contatto con il pilota.

Il telaio completamente rinnovato, ora ti permette un inserimento in curva ancora più istintivo ed immediato, e pur mantenendo una rigidità longitudinale sempre importante, è diventata meno sorniona nei cambi di direzione. Il pacchetto sospensioni, tornato da qualche tempo alla configurazione classica a molla, dona un ottimo feeling e sicurezza. Il mono acquisisce un rapporto di leveraggio ottimizzato per avere maggiore scarico a terra in fase di accelerazione. Il ritorno è stato ammorbidito rispetto al 2019, mentre la compressione è stata aumentata e si è dimostrato molto sensibile ai click di variazione: questo è un grande punto a favore, perché permette una grande personalizzazione per differenti terreni ed esigenze di chi sta in sella.

Gli aggiornamenti al motore donano alla CRF una coppia nella fase centrale di erogazione che a volte è addirittura imbarazzante, ma Honda ha pensato anche a questo, con l’inserimento prima e l’affinamento poi, del Torque Control  HSTC. L'elettronica ormai è onnipresente e ti aiuta in molteplici situazioni, e quest’anno più che mai è sensibile la differenza tra i vari step di intervento, e trasforma la rossa da docile ad aggressiva con il semplice tocco di un tasto. A Mantova ho trovato come mix ottimale la mappatura soft (la 2) con l’inserimento del Torque Control ad 1: in questa configurazione ti trovi in sella ad un cavallo mansueto, ma non per questo meno potente. Si distende in maniera più lineare e progressiva richiedendo molto meno sforzo a livello fisico,  e questo, alla fine, ti permette di girare di più e divertirti maggiormente. La nuova coppia poi ti permette quasi sempre di entrare in curva con una marcia in più, a tutto vantaggio di scorrevolezza e percorrenza.

Aspettavo da molto la frizione idraulica sulla CRF, e finalmente la trovo fatta a dovere. Il produttore è Nissin, che non ha bisogno di presentazioni, e l’inserimento del nuovo comando è molto consistente e con una variazione molto ridotta di cambio uso della leva anche sotto notevole stress, ottenuto anche grazie all’aumento dei dischi interni, che da 7 passano ad 8.

L’ultima nata in casa Honda, oltre che ad essere davvero bella, è senza dubbio un’arma efficace che nasconde dietro ad un vestito da vera regina diversi caratteri, a seconda del mix elettronico che si vuol scegliere e che permette ad ogni genere di pilota di personalizzarla a piacere in totale autonomia.

Debutta la frizione idraulica

Maggiori info

Sono stati utilizzati: 

- Casco: Acerbis

- Occhiali: Ariete

- Maglia: Acerbis

- Pantaloni: Acerbis

- Guanti: Acerbis

- Stivali: Acerbis
 

Maggiori informazioni

Moto: Honda CRF 450 R  MY 2021

Data pubblicazione: 15 ottobre 2020

Luogo: Crossodromo di Mantova

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