Ci siamo! Dopo una lunga ed estenuante attesa, possiamo finalmente vedere e toccare con mano la cross più discussa dell’anno. Per la prima volta Honda ha voluto mantenere la massima segretezza fino all’ultimo su questo progetto, proprio per sottolinearne la grande importanza.
Già dall’inizio del 2008 infatti, la casa madre ha intrapreso un piano di rientro nel mondo del fuoristrada europeo a pieno regime, pianificando un programma di cinque anni molto dettagliato, di cui, già quest’anno, abbiamo visto i primi frutti con l’esordio delle bellissime cross ufficiali di De Reuver, Bill e Mackenzie.
Il peso che il mercato europeo ricopre per Honda infatti sta ogni anno aumentando, tanto da far sì che la casa alata consideri seriamente non più solo le esigenze del mercato americano, ma anche quelle, profondamente diverse, di cui necessita il vecchio continente.
Oggi scopriamo l’inedita 450 che eredita dalla precedente le viti o poco più.
La quattroemmezzo 2009 nasce infatti da una base completamente nuova: il telaio rimane in alluminio, ma prende una forma differente e diventa più snello dando vita alla quinta generazione, il motore è completamente ridisegnato, sia negli ingombri che nelle strutture esterne e le sovrastrutture prendono di conseguenza nuove forme per adattarsi alle misure vitali stravolte. Tutto è stato rimesso in discussione e rivisto alla ricerca della miglior soluzione possibile, ma vediamo nel dettaglio punto per punto.
A Faenza, la pista del Mondiale
La posizione in sella è confortevole come sempre, ma cambiano molti piccoli dettagli: sparisce la leva di messa in moto a caldo, le manopole sono di nuovo disegno e mescola (era ora!), il comando del gas è più protetto ermeticamente e la sella vanta un grip decisamente più efficace.
Una volta in marcia è facile apprezzare le varie novità: la nuova cassa filtro e le relative sovrastrutture sono molto più rastremate e il loro accoppiamento perfetto con i fianchetti laterali, ormai quasi inesistenti, e il parafango posteriore rendono gli spostamenti in sella davvero semplici.
Non ci si impiglia con gli stivali, non ci si aggancia al telaietto perché a partire dai convogliatori fino al codino la superficie di contatto con il pilota è uniforme.
Non solo, ma le nuove plastiche slanciano alla grande il retrotreno di questa nuova Honda, che prende le sembianze di una 250 in termini di ingombri.
Anche la zona dei convogliatori è notevolmente cambiata: grazie al serbatoio di 1,5 litri più piccolo rispetto alla '08, dovuto all’ottimizzazione dei consumi, le plastiche dei radiatori sono più snelle e rastremate, consentendo al pilota di muoversi meglio in sella.
Anche il parafango anteriore è stato rinnovato ed ora prende la forma a becco, di moda sulle ultime moto, risultando più aggressivo.
Abbiamo trovato le nuove misure davvero ottime per un pilota di media altezza, ma in quanto a grandi dimensioni (oltre il metro e 85), la configurazione standard porta a guidare un po’ sacrificati. Anche De Reuver, presente alla prova, è della medesima opinione.

Dal punto di vista del motore non è possibile nemmeno fare un paragone. Lo stesso propulsore a distanza di un anno, non solo è differente esteticamente, ma soprattutto nella sostanza. Esternamente appare molto più snello e compatto: i nuovi carter hanno uno spessore che non supera i 2 mm di spessore nelle zone meno delicate e poco più dove ci sono le situazioni di massimo carico.
L’avvento dell’iniezione, con corpo farfallato da 50 mm, ha cambiato radicalmente i connotati della CRF 450, che se prima era la più prepotente del gruppo giapponese, ora risulta essere la più docile.
Con questo non vogliamo dire che abbia perso potenza, ma grazie all’erogazione progressiva e lineare, trasmette la sensazione di avere parecchia potenza in meno. Lo spunto iniziale è ottimo, così come la progressione a metà, un po’ meno il picco massimo in quanto perde un pochino in favore dei medi regimi. Ciò che impressiona però è la capacità che ha di accettare qualsiasi marcia in qualsiasi situazione.
Degni di nota sono anche la pompa della benzina integrata nel serbatoio ed il sistema di scarico con un collettore nettamente più lungo ed un silenziatore più piccolo, entrambi studiati appositamente per avvicinare i pesi al centro di gravità della moto.
In merito alla ciclistica è lecito dire che la novità è sconvolgente: dopo diversi anni ed innumerevoli risultati positivi, Honda decide di montare sulla propria ammiraglia la componentistica Kayaba.
Ammortizzatore di sterzo, forcelle e mono sono dunque tutti prodotti della stessa casa e a chi resta dubbioso sul perché, Honda, nelle vesti di Mark Davies, General Manager Europa, risponde con una sola spiegazione: “sono ciò che c’è di meglio sul mercato attualmente e noi volevamo il meglio per la nostra moto”.

Inizialmente un po’ scettici, ci siamo dovuti ricredere in quanto tutto il pacchetto, montato sulle rosse funziona, e funziona bene.

Le forcelle sono progressive e sostenute al punto giusto mentre il mono, molto particolare nella forma, accoppiato ad un forcellone decisamente più lungo, trasmette sicurezza e stabilità. L’inserimento in curva infatti, grazie anche al notevole sforzo fatto dai tecnici per centralizzare le masse e diminuire il peso (- 1,8 kg), è da paragonare alla 250. Anche nei canali profondi, dove tendenzialmente la moto tende a “tirare” da una parte e dall’altra in maniera nervosa è risultata molto più semplice e leggera da gestire.
Non da ultimo sono da elogiare gli impianti frenanti, sempre al top di efficienza, ma ancora una volta rinnovati con nuovi dischi freno a margherita.

Queste sono solo alcune delle innumerevoli novità introdotte da Honda sulla nuova CRF 450, che sarà ancora una volta senza eguali.
Come fece storia la prima moto da fuori strada con telaio in alluminio nel 1997, segnerà un’epoca questo modello.

Pregi:

Difetti:

Visualizza gallery (17 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +8