Honda VFR 800F. 30 anni di storia e non sentirli

Honda VFR (750 prima, 800 poi) è una moto giustamente entrata nell’olimpo del motociclismo grazie alla sua dote quasi unica nel miscelare sportività e propensione al viaggio. Merito di un progetto a suo tempo tanto innovativo che ancora oggi la VFR sfoggia un bagaglio tecnologico speciale, frutto delle grandi competenze maturate negli anni dagli ingegneri della Honda.
Per giustificare la nostra introduzione in pompa magna, raccontiamo ai lettori più giovani la genesi della VFR. Se lo merita. Alla prima versione a dire il vero mancava una “R”, andiamo infatti al 1982 quando Honda introdusse sul mercato la VF750, prima moto stradale dotata di un motore V4 a 4 tempi (schema confermato ovviamente anche sul modello che stiamo provando).

La VFR in senso stretto (con tanto di “R” appunto) arriva nel 1986 e fa sfoggio della distribuzione a ingranaggi, una vera chicca tecnologica per l’epoca, che mostra al mondo le capacità della casa giapponese.
Nel 1990 è tempo per la seconda versione, dotata di pneumatici radiali e di un motore derivato direttamente da quello della RC30, la sportiva nata per correre in Superbike.
Nel 1994 tocca alla terza serie della saga VFR, che stavolta riprende il design della futuristica NR 750 a pistoni ovali.
Il 1998 pone le basi ciclistiche della VFR che arriverà ai giorni nostri; la moto impiega infatti il telaio pivot-less, è inoltre disponibile l’ABS e il motore è parente di quello della RC45.
Il VTEC debutta sulla versione numero 5 del 2002. Il dispositivo fa lavorare 2 valvole per cilindro fino ai medi regimi per privilegiare la coppia; oltre i 7.000 il VTEC mette in funzione le 4 valvole e dona alla moto un allungo da vera sportiva a 4 cilindri. Nel 2002 la VFR passa allo scarico sottosella, poi abbandonato dalla 800 del 2014.

2014, ritorno alle origini

La VFR risveglia le emozioni e i ricordi di migliaia di appassionati. Pensate che solo in Europa ne circolano ancora 75.000. Sono moto impiegate per lo più nel turismo veloce, ma c’è chi ancora non disdegna di portarle in pista, divertendosi parecchio.
Nel 2010 la famiglia VFR si è allargata con l’arrivo della muscolosa (e pesantuccia) VFR1200F. Ma il cuore dei motociclisti ha continuato a battere per lei, la VFR “piccola”. Una moto che 30 anni fa era considerata una maxi e che oggi, con la crescita smisurata di cavalli, peso e cilindrate, offre un’alternativa interessante a chi cerca una moto sportiva, ma versatile.
La Honda ha fatto bene a mettere mano al suo cavallo di battaglia, per aggiornarlo, per correggere qualche difetto e, soprattutto, per renderlo più bello e più fedele nell’impostazione alle celebri versioni degli anni 90.
Il design è più leggero, al contempo più elegante e sportivo. La VFR 800 appare immediatamente più snella grazie al silenziatore singolo al posto dei due sottosella (pesa 5 kg in meno). Anche i radiatori abbandonano la posizione laterale e tornano davanti al motore. Sono più leggeri e più piccoli, e riducono sensibilmente la larghezza della moto.
Colpisce al primo sguardo l’eleganza della carena integrale e la sportività del codino, che ingloba anche gli attacchi per le borse laterali (optional) senza rovinare la linea della moto.
La Honda VFR 800, se si guardano le finiture e l’assemblaggio, è una jappo vecchia maniera: veniciature curate, saldature spettacolari, fusioni del motore impeccabili.
Scommettiamo che tra 20 anni lei sarà ancora come la vediamo ora fresca di fabbrica, senza ruggine o opacizzazioni anomale (sempre che non la molliate notte e giorno sul molo di Genova).

Telaio e motore uguali. O forse no?

Gli ingegneri della Honda a volte sono davvero strani. Guardi la VFR a esempio, e sulle prime ti sembra sempre lei, uguale alla moto del 2002 nella sostanza.
E invece no. Osservi meglio i singoli dettagli e scopri che i giapponesi hanno rivisto praticamente tutta la moto, alleggerendo di qua, migliorando di là. Alla ricerca costante della perfezione, come se si trattasse di un orologio di precisione. Hanno messo mano praticamente su tutto.
Di invariato c’è il telaio in alluminio e il propulsore V4, che però viene rivisto nei condotti di aspirazione e di scarico, nella fasatura e nel silenziatore finale (lo schema passa da 4-2-1-2 a un più semplice 4-2-1).
Il V4 di 90° da 782 cc non vanta una cavalleria esagerata (106 cavalli a 10.250 giri, con 75 Nm di coppia a 8.500 giri), ma ha un bel carattere sportivo e un sound di aspirazione e scarico che invita a giocare col gas e col cambio. Questo è a sei marce e può essere dotato di assistenza elettronica Quickshifter a salire di marcia senza frizione.
Sono diminuiti i consumi, ora pari a 19,4 km/l (dato dichiarato) che dovrebbero garantire circa 400 km di autonomia (il serbatoio tiene 21,5 litri).
Tante altre cose cambiano sulla VFR. A esempio i freni, da 310 davanti mm con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale, dotati di ABS a due canali e senza più il sistema di frenata combinata. È tutto nuovo il monobraccio, che presenta una capriata superiore di irrigidimento. La forcella da 43 mm è a cartuccia chiusa e ha la regolazione del precarico e del ritorno (come pure il monoammortizzatore).
Il telaietto posteriore non è più in acciaio, ma in alluminio (non deve sostenere i silenziatori) e pesa 2 chili in meno. La VFR pesa 10 chili meno della precedente (239 kg con il pieno di benzina). I nuovi cerchi a 10 razze sono in alluminio e ospitano pneumatici da 17” (120/70 e 180/55).
Tutta nuova la strumentazione, che ricorda quella della VFR1200. C’è il grande contagiri analogico, mentre il resto è digitale (completo e ben leggibile).

Dotazione ricca, prezzo commisurato

La nuova Honda VFR 800 arriva dal concessionario con tre colori (rossa, bianca o nera) al prezzo di 12.500 euro.
Una bella cifra che però non risulta indigesta: la qualità della moto e la dotazione sono interessanti.
Di serie troviamo infatti l’ABS, il controllo di trazione (che può essere disinserito), le manopole riscaldabili (su 5 livelli), le luci full LED, la chiave elettronica, la sella regolabile su 2 posizioni (789 o 809 mm), gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e il cavalletto centrale. A parte le borse rigide, il kit per alzare di 15 mm il manubrio e il Quickshifter (che vi consigliamo, funziona benissimo).

La nostra prova

La VFR800 è nuova per molti aspetti, ma il suo incontro è rassicurante e non riserva grosse sorprese. Partiamo dall’ergonomia. Fa sorridere pensare che moto come lei 30 anni fa fossero considerate maxi, perché la VFR di oggi risulta piccola, compatta. E anche leggera da manovrare in parcheggio. La moto è davvero stretta tra le gambe (bene ha fatto Honda a rimettere al loro posto i radiatori) e anche piuttosto comoda. Diciamo “piuttosto” perché i semi manubri comportano un certo carico di peso sui polsi, che può stancare chi non è più abituato alle sportive.
D’altra parte moto come la VFR 800 sono fatte a misura di chi non vuole guidare la solita maxi enduro, ma sogna ancora una vera moto stradale per divertirsi tra le curve e per viaggiare (anche in coppia, con le valigie).
Sulla VFR si ha la chiara sensazione di guidare una sportiva, che sa accogliere con un certo confort sia il pilota (la posizione delle gambe non affatica le ginocchia) che il passeggero, a cui sono riservate due belle maniglie (in alternativa c’è il guscio di plastica, che nasconde un bel vano sotto la sella).
Il riparo dall’aria del cupolino è valido fino a 150 km/h, oltre bisogna accucciarsi; le vibrazioni sono ridotte, mentre le pulsazioni del V4 accompagnano la sua erogazione tutt’altro che impersonale. Peccato che in città, in coda, si avverta ancora un discreto calore provenire da sotto la sella.

Il V4 VTEC conferma le sue caratteristiche. Riprende dai bassissimi regimi con una grande fluidità e con un timbro di scarico ruvido, tipico di questa configurazione. Fino a 6.000 giri non ha una schiena vigorosa, ma consente comunque di utilizzare i rapporti lunghi del cambio se non si ha troppa fretta.
Oltre i 6.500/7.000 giri entrano in azione le 4 valvole per cilindro e inizia lo spasso, quello vero. Ora la VFR ti ricorda che nemmeno troppi anni fa moto come lei erano buone per le ferie estive, ma pure per correre in pista.  
Agli alti regimi è un tripudio di aspirazione, che pare risucchiarti contro il serbatoio, e di scarico. Il V4 urla parecchio e si diverte un sacco a raggiungere le sue cime tempestose (a 12.000 giri). Qui finalmente arresta la sua corsa e, a sensazione, pare di aver buttato in terra più dei 106 cavalli dichiarati.
Merito dell’erogazione vispa, che conquista il pilota a ogni entrata in coppia. Se solo ci fosse una risposta più efficace ai bassi, saremmo alla standing ovation. 

L’erogazione facile non chiama in causa praticamente mai il controllo di trazione, che invece si rivela utile sul bagnato e nelle condizioni critiche in città (pavé e rotaie).
Ottimo il cambio dotato di assistenza elettronica, che si rivela fulmineo a salire di rapporto. E ci è piaciuta parecchio anche la risposta dei nuovi freni con ABS e senza frenata combinata; il loro funzionamento è intuitivo, potente e con la giusta modulabilità. Sportiva, ma non eccessivamente rigida la taratura delle sospensioni.
L’Honda VFR800 è bella da guidare sui percorsi misti, come in quelli più veloci, dove mostra una stabilità di marcia notevole, che invoglia a piegare decisi anche alle alte velocità. Sulle strade più tortuose richiede invece una guida più di corpo, vecchio stile, ma non è per questo difficile o legnosa. Non è fulminea nello scendere in piega – è vero - ma ripaga con tanta sicurezza.

La casa giapponese bene ha fatto a rinfrescare la sua VFR, attingendo a piene mani dalla tradizione del modello. Oggi la VFR è più bella proprio perché più vicina nello spirito a quella degli anni 90.
In tutto il mondo sono ancora tanti gli hondisti che ne guidano una e che rifiutano la moda delle enduro stradali. Molti di loro sognavano una VFR fatta proprio così.

Pregi

Qualità e finiture | Frenata | Motore agli alti | Cambio

Difetti

Calore in città | Risposta sotto i 6.000 giri